Главная » Тонкости » Вооружение и 16. История создания. Самолет для асов

Вооружение и 16. История создания. Самолет для асов

в Избранное в Избранном из Избранного 8

«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей, так любезно подставивших хвост. Последнее, что увидел ведущий группы Bf-109F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемьдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы так же поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200–1300 л.с. Конструкторы ожидали появления М-64, однако этот двигатель, являющийся последней однорядной девятицилиндровой звездой, так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000 м, двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7-мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388 мм против 1310 мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие» .

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

ЛТХ:

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00. Длина, м - 6.53. Высота, м - 2.25. Площадь крыла, м² - 14.54. Масса, кг: пустого - 1583, взлетная - 2182. Тип двигателя - 1 ПД М-63ФН. Мощность, л.с. - 1×1180. Максимальная скорость, км/ч: у земли - 485, на высоте 3000 м - 530. Время виража 18 сек. Практическая дальность, км - 440 (680). Скороподъемность, м/мин - 961. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг: пустого - 1382, взлетная 1780. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 440, на высоте 489. Скороподъемность, м/мин - 882. Время виража 16 сек. Практический потолок, м - 10 000. Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг: пустого - 1396, взлетная 1882. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 410, на высоте 462. Скороподъемность, м/мин - 882, Время виража 17 сек. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг: пустого - 1815, взлетная 2429. Тип двигателя: 1 ПД М-88Р. Мощность, л.с.: 1×1100. Максимальная скорость, км/ч: у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585. Скороподъемность, м/мин - 1000. Время виража 19 сек. Практический потолок, м - 11 050. Практическая дальность, км - 900. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС (+ две ФАБ-100).

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..

Осталось объяснить один "парадокс":в 1941-42 годах авиачасти, вооруженные Як-1 и ЛаГГ-3 "выбивались" быстрее, чем те, кто воевал на "ишачках". Именно Яки и ЛаГГи возглавляли список боевых потерь, а ведь это были самолеты, построенные на "идеологии" Bf-109! По своим ЛТХ И-16 последних серий и Bf-109E были примерно равны, хотя бы потому, что при близкой мощности двигателей "Эмиль" был почти на четверть тяжелее. Скоростные преимущества немца раскрывались на высотах более 5км, где воздушные бои проходили редко.

: 10.09.2018 20:26

Цитирую николай иванович

Но валили стервятников Геренга и на И16м.Не зря они его прозвали крыса. И приказ издали по люфтваффе в одиночный бой не лезть. Боялись суки.В серию надо былоИ185пускать.А не этот хлам ЯК1.7.9.ЛАГГ3.ЛА5.7.

Господи какой же вы дуралей.

: 19.03.2017 21:32

Цитирую Дормидонт Евлампевич

Конечно. Bf-109 например имел неудачную конструкцию шасси и потерь при взлетах и посадках было предостаточно.

После войны группа лётчиков возвращалась домой и на одном немецком аэродроме обнаружили целый мессершмит. Один из наших лётчиков испробовал его. На взлёте как змея, при посадке также просто как и на По-2. Недаром барон Мюнхгаузен из немцев. А вот специально самолёты немцы уничтожали.

: 19.07.2016 19:59

Цитирую Къльдым

совершенно верно. Как то Покрышкин чуть не отдал под суд одного из опытных летчиков, заявившего о 2х сбитых, когда оказалось что у того израсходовано 7 снарядов(хотя снаряды 37мм и теоретически это возможно). когда же одному из немецких асов сказали что он на сбитие почти целой эскадрильи потратил 100 выстрелов из пушек и пулеметов, то окружающие восхитились и только... комментарии излишни- джентльменам верят на слово)))

: 19.07.2016 10:31

Наверное Вы правы - тут я лажанулся.. Но всё равно, немцам почему то очень не верится.. Зная генетическую жадность и непоротливость нашей бюрократии - нашим веришь! Уж ежели "тыловые крысы" сподобилисс признать 63 сбитых да ещё!!! ЗАПЛАТИЛИ за каждый реальные рублики... То скорее сбитых было больше, просто за остальные бабло прихомячили!... А вот у немцев всё носит налет какого-то инфантильного фанфаронства... Понтов што ли.. Мели Емеля типа, Трумэн дозволяет...

В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.

История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.

Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.

На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.

Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).

Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».

Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.

За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.

К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.

Модификации И-16

И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.

И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.

И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.

УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.

И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.

И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.

И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.

Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.

И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.

Летно - технические данные истребителя И-16


Модификация	тип 4	тип 5	тип 10	тип 12	тип 15	тип 17	тип 18	тип 24	тип 27	тип 28	тип 29
Год выпуска	1935	1936	1938	1937	1937	1930	1933	1939	1939	1939	1940
Размах крыльев, м.	9	9	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004
Высота, м.	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,218
Длина, м.	5,86	5,985	6,074	5,985	5,985	6,074	6,074	6,130	6,074	6,130	6,130
Мотор	М-22	М-25А	М-25	М-25А	М-25А	М-25В	М-62	М-63	М-62	М-63	М-63
Мощность, л.с.	480	730	750	730	730	750	800	900	800	900	900
На высоте, м.	0	2400	2900	2400	2400	2900	4500	4500	4200	4500	4500
93,1	103,5	118	118	100	124	125,5	129	124,2	136,5	130
Полетный вес, кг.	1354	1508	1716	1718	1458,2	1810	1830	1882	1807,9	1988	1940
Вес пустого, кг.	-	1118,5	1327	1160	1156,2	1425,5	1433,5	1382,5	1335,5	1403,1	196,5
Скорость при h=0, км/ч	362	390	398	393	398	385	413	410	-	427	419
Скорость / на высоте	346/3000	445/2700	448/3160	431/2400	450/2800	425/2700	461/4400	462/4700	-	463/2000	470/4480
Посадочная, км.ч	107	117	126	129	118	131	134	130,5	131	150	131
Время набора высоты 3000 м., мин.	4,4	4 (3400)	3,4	4,36	3,38	4,36	2,9	3,4	-	3,2	3,3
Время набора высоты 5000 м., мин.	9,9	7,7 (5400)	6,9	8,9	6,39	8,9	5,4	6,0	-	5,55	5,8
Потолок, м.	7440	9100	8470	8240	8960	8240	9300	9700	-	9950	9800
Дальность, км.	680	540	525	520	364	417	485	440	458	-	440
Время виража, с.	12-14	14-15	16-18	16-17	16-18	17-18	17	17-18	17-18	17-19	16-17
Вооружение	2 ШКАС	2 ШКАС	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 ШВАК	-	2 ШКАС, 2 ШВАК	4 ШКАС	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 ШВАК	2 ШКАС, 2 ШВАК	2 ШКАС
Разбег, м.	-	220	260	275	248	280	210	260	230	210	-
Пробег, м.	-	200	288	395 *	278	405 *	475 *	300	405	240	-

* без использования тормозов и закрылков

Особенности конструкции И-16

Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;

Боевое использование И-16

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.

Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.

Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.

22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.

Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».

404 И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) №21 867 1674 716 733 3990 И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) №153 6 105 264 503 19 897 УТИ-4 М-25 №21 424 600 256 1280 УТИ-4 М-25 №458 356 83 439 И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) №21 407 1607 80 2094

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…

И-16 (ЦКБ-12), прозвища ишак, ишачок - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Истребитель И-16 благодаря своему характерному силуэту, знаком наверное всем и каждому, особенно старшему поколению. В свое время эти маленькие самолетики были можно сказать медиа-звездами эпохи, они снимались в кинофильмах, крутя немыслимые фигуры и поражая воображение зрителей, стаи И-16 наполняли детские книжки, довольно часто появлялся самолет и на плакатах с изображением вождей могучего советского государства. Без преувеличения можно сказать, что истребитель И-16 был самым известным, популярным и любимым военным самолетом в СССР.

Истребитель И-16 был разработан и построен в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова в 1933 году. Этот самолет создавался, как скоростной истребитель - моноплан новой генерации, который одновременно должен был иметь высокую боевую маневренность. Получившийся самолет представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси, отличался малыми размерами, что обеспечивало ему при выполнении фигур высшего пилотажа малые моменты инерции. Но в реальности оказалось, что задняя центровка (более 30 %) и малые размеры делали самолет неустойчивым в полете, что требовало большего внимания от летчика, так, как самолет реагировал на малейшее движение ручки. Зато пилоты которые смогли хорошо освоить утонченное управление И-16, как правило без особых проблем осваивали другие машины.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

31 декабря 1934 года опытный истребитель И-16, под управлением известного летчика-испытателя В.П.Чкалова, совершил свой первый полет.

На испытаниях самолет показал превосходные скоростные характеристики. И уже в 1934 году И-16 был запущен в серийное производство. Истребитель имел множество модификаций, после каждой модификации скорость, потолок и вооружение (в том числе скорострельными авиационные пушки и реактивные снаряды, что было впервые на истребителях) самолета постоянно возрастали. С 1936 года И-16 начали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип 5. До 1937 года СССР являлся единственной страной в мире, имевшей на вооружении скоростные истребители.

Несмотря на то, что новый истребитель летал и набирал высоту значительно быстрее всех своих предшественников, у летчиков строевых частей И-16 особого восторга не вызвал. Именно благодаря высокой скорости новым истребителем было намного труднее управлять, он не прощал летчикам даже малейших ошибок, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». В результате случилось несколько серьезных аварий, что еще сильнее подорвало доверие к новому скоростному моноплану.

Но были и такие летчики, которые сразу разглядели в новой боевой машине новую веху в развитии самолета-истребителя. Такими летчиками были например, летчики-истребители Петр Стефановский и Степан Супрун, которые решили доказать своим коллегам что И-16 не имеет себе равных по боевым качествам: скорости, маневренности, скороподъемности...

…Легенда гласит следующее: Это показательное выступление было похоже на цирковой трюк. Сотни летчиков, съехавшихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пилоты зачем-то связывают ярко-красными лентами крылья пяти истребителей И-16. Короткий разбег - и пятерка взмывает в воздух. Головокружительный каскад пилотажных фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из четырех лент не оказалась разорванной!

Это сенсационное выступление «красной пятерки» и последующие демонстрационные полеты в частях ВВС изменили отношение летчиков к новому самолету. Пилоты поняли, что новый самолет требует качественно иного подхода.

Истребитель И-16 на занятиях в училище ВВС РККА

Боевое крещение И-16 принял в Испании, во время гражданской войны. Республиканцы прозвали И-16 "Mosca" (Муха), а фашисты - "Rata" (Крыса). Первая партия И-16 прибыла в Испанию в 25 октября 1936 года. Первый бой произошел 9 ноября, наши истребители вышли из него без потерь. В небе Испании на них сражались с врагом советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики.

В октябре 1937 г. И-16 с летчиками отправились в Китай. 21 ноября 1937 г. произошел первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб.
Октябрь 1937 г. Отправка первых И-16 с летчиками в Китай
21 ноября 1937 г. Первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб)

1 марта 1938 г. Начало официальных поставок И-16 Китаю.
март 1938 г. Первый захваченный врагом И-16 (Испания, И-16 тип 5)
март 1938 г. Начало поставок И-16 тип 10 в Испанию.
23 марта 1938 г. Первый бой И-16 тип 10: сбито без потерь четыре самолёта противника.
31 мая 1938 г. Таран Антона Губенко в небе Китая.
август 1938 г. Постройка в Испании истребителей И-16 РЦФ-54
20 октября 1938 г. Облёт трофейного И-16 тип 5 в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине.

Май 1939 г. Лётчик-дезертир перелетел на И-16 в Западную Маньчжурию, самолет был захвачен японцами и облётан.
22 мая 1939 г. Первое столкновение И-16 с японскими истребителями в период конфликта на Халхин-Голе. Сбит один И-16, лётчик И. Т. Лысенко погиб.
22 июня 1939 г. Переломный момент в воздушной войне на Халхин-Голе.
11 августа 1939 г. Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.
20 августа 1939 г. Первое боевое применение авиационных реактивных снарядов. В районе халхин-гольского конфликта лётчики звена истребителей-ракетоносцев в составе пяти И-16 произвели пуск снарядов РС-82 по японским истребителям с расстояния около километра. Сбито два вражеских самолёта.

Советские летчики рядом с истребителем И-16 на Халхин-Голе

До конца 30х годов когда появились новые современные скоростные "Мессершмитт" Bf-109E и "Харрикейн" МК-1 везде где воевал скоростной И-16 он имел превосходство над самолетами противника

1 декабря 1939 г. Первый воздушный бой между ВВС РККА и финской авиацией. Потери сторон - один И-16 и один "Бристоль Бульдог".10 января 1940 г. Последняя победа советских добровольцев на И-16 в Китае (летчик К. Коккинаки)

1 мая 1940 г. Три И-180С участвуют в параде над Красной площадью.
5 мая 1940 г. Истребителями И-16 из 67-го ИАП сбит румынский "Харрикейн"
13 сентября 1940 г. Первый бой И-16 с японским истребителем А6М "Зеро" (Китай, ВВС Гоминьдана).

22 июня 1941 г. И-16 и "Мессершмитт" снова встретились в небе. В 3.30 над Брестом звеном л-та Мочалова (33-й ИАП ЗапВО) сбит один Bf.109 (возможно, первый в этой войне). В районе 4.00 обер-лейтенант Олейник (JG.1) сбивает И-16 (первая воздушная победа люфтваффе во время Великой Отечественной войны).
24 июня 1941 г. Первая победа ВВС СФ: командир эскадрильи ст.л-т Сафонов (72-й СмАП) на И-16 тип 24 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
25 июня 1941 г. Первая победа ВВС КБФ: лётчик-инспектор 13-го ИАП капитан Антоненко на И-16 тип 29 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
8 июля 1941 г. Пилотам И-16 Жукову Михаилу Петровичу, Здоровцеву Степану Ивановичу и Харитонову Петру Тимофеевичу (все из 158-й ИАП ЛенВО) первым в Великой Отечественной войне были присвоены звания Героев Советского Союза.
8 сентября 1941 г. Финнами в районе реки Свирь захвачен УТИ-4. Сейчас он находится в авиационном музее в Хельсинки и является единственным в мире сохранившимся И-16.

1942 г. Первые "ишаки" поступили на вооружение ВВС Монголии.
6 июня 1943 г. Предположительно последняя победа И-16 в Китае (над Бирманской дорогой командиром 41-го чаньтая Чэнем Чжаоцзи сбит японский армейский истребитель Ki.43 "Hayabusa").

28 ноября - 1 декабря 1943 г. Две эскадрильи истребителей И-16 481-го ИАП выполняют задачу по воздушному сопровождению советской делегации во главе с И. В. Сталиным на встречу союзников в Тегеран.
апрель 1943 г. 4-й ГвИАП КБФ, один из самых успешных полков на И-16, прошёл переучивание на истребитель Ла-5.

Середина 1945 г. 888-й ИАП Дальневосточного фронта, последний в СССР полк на И-16, прошёл переучивание на истребитель P-63 "Кингкобра".

СКОРОСТНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16

Самолет И-16 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж был деревянным типа "полумонокок" с каркасом из четырех сосновых лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и стрингеров. Обшивка выклеивалась из шпона и состояла из двух частей, притянутых к каркасу клеем и гвоздями. Готовый фюзеляж обтягивался тканью, тщательно шпаклевался и вышкуривался.

Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и пары отъемных консолей. Лонжероны ферменной конструкции сваривались из стальных труб. Нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием, а все крыло перкалем. На самолете И-16 (тип 24) крыло сверху обшивалось фанерой. Элероны большой площади занимали всю заднюю кромку консолей. На взлете и посадке они работали как закрылки с отклонением от нейтрали вниз на 15°.

Хвостовое оперение - металлическое с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор - дпухлонжеронные. Рули, равно как и элероны, имели трубчатые лонжероны.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа, с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имели тормоза колодочного типа с механическим приводом от педалей. Система уборки была ручной, с приводом от лебедки, расположенной на правом борту кабины, очень сложной и ненадежной из-за обилия тросов, роликов, фиксаторов и других элементов.

Костыль управляемый, с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление костылем и рулем направления тросовое, рулем высоты и элеронами - жесткое, трубчатыми тягами и качалками.

Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель с металлическим воздушным винтом. Шаг винта из алюминиевого сплава можно было изменять на земле. И-16 эксплуатировался с несколькими двигателями - от М-22 мощностью 480 л. с. до М-62 и М-63 мощностью 1 тыс. л. с.

Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС, к которым впоследствии добавили еще два синхронных. Начиная с И-16 (тип 17) вместо крыльевых пулеметов устанавливали пушки ШВАК калибра 20 мм.

Окраска самолетов И-16 была самой разнообразной, но наиболее распространенный вариант имел зеленый защитный цвет сверху и светло-голубой снизу.

Не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Истребитель И-16 тип 24 на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребитель И-16 тип 24 с подвесными бензобаками на стоянке.

Стоянки истребителей И-16 4-го Гвардейского авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Ближний истребитель на фото — И-16 тип 24 командира эскадрильи, гвардии старшего лейтенанта Г.Д.Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г. За годы войны Г.Д.Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 651).

Истребитель И-16 тип 24 на стоянке. Аэродром Будогощ. Ленинградский фронт, 1942 г.

Летчик-истребитель Борис Сафонов и фотокорреспондент Евгений Халдей на аэродроме Ваенга. Снимок на фоне самолета старшего лейтенанта Александра Коваленко — И-16 тип 24, бортовой номер 11 «За Сталина!», серийный номер 24Р21891. Воинская часть — 72-й САП (смешанный авиационный полк) авиации Северного флота. Сверху на фюзеляже за кабиной установлен фотопулемет ПАУ-22, что в то время встречалось не часто. Этот снимок интересен еще и тем, что через пару минут будет налет немецких самолетов на аэродром и пулеметная очередь ляжет буквально в нескольких шагах от фотографа.

Летчики Н.Ф Мурашов А.Г.Ширманов и техник Н.П.Старостин за выпуском Боевого листка. На втором плане истребитель И-16 тип 24. Июль 1941 г.

На втором плане истребитель И-16 тип 24 на стоянке.

И-16 тип 24 выруливает на старт.

Истребитель И-16 тип 24 в экспозиции авиамузея.

Кабина истребители И-16 тип 24.