Ил 76 десантирование. С каких высот и самолетов прыгают десантники с парашютом. Правила безопасности: как оградить десант от травм

По вопросу:
Десантирования систем типа ПГС-1000Р и БПГС (с использованием оборудования ООО «Передовые технологии «Сервис»)

Основание:

1. Служебная записка 7602-3916-271 от 30.06.03 г.

2. Акт № 80.118-76/2004-46 по результатам проведения комплекса наземных и летных испытаний по оценке напольного десантного оборудования НДО 76 для беспарашютного десантирования грузов с самолетов Ил-76.

ПРИЛОЖЕНИЕ 13
Доставка снабженческих грузов
методом парашютного и беспарашютного
десантирования систем типа
ПГС-1000Р и БПГС

 
ВВЕДЕНИЕ

Летным экипажам подготовку и выполнение полетов производить в строгом соответствии с требованиями и указаниями РЛЭ-76(ТД) с учетом ограничений и рекомендаций данного Приложения 13.
Экипажам необходимо знать и помнить, что полеты на десантирование снабженческих грузов осложняются следующими факторами:

— ограниченными размерами площадок десантирования (Пл.Д) грузов (длина 350-500 м, ширина 150-200 м);

— недостаточной точностью определения координат Пл.Д;

— различным превышением Пл.Д;

— ограниченностью визуальных средств сигнализации и маркировки Пл.Д и точки начала выброски (ТНВ);

— малыми высотами полета;

— наличием жилых построек в непосредственной близости от Пл.Д, малочисленным или отсутствием оцепления, что может привести к несанкционированному выходу людей и животных на Пл.Д;

— отсутствием информации о фактических метеоусловиях в районе;

— ограниченным набором или отсутствием радиотехнических средств на Пл.Д и в ТНВ.

В странах с условиями «Максимальная континентальная ИКАО» (см.фиг.2-1, раздел 2 РЛЭ) десантирование грузов дополнительно осложняется высокими температурами на рабочей высоте, низким атмосферным давлением, наличием вертикальных вихрей, болтанкой (слабой в утренние часы до сильной в полдень) и сложной орнитологической обстановкой.

К полетам на десантирование снабженческих грузов системами ПГС и БПГС допускаются летные экипажи ГА после обучения по утвержденным специальным программам подготовки, а также группы десантирования, включающие четырех бортоператоров каждая, прошедших первоначальную подготовку и имеющих свидетельства установленного образца.

При десантировании грузов может использоваться световая (светофор над рампой) и звуковая (сирена) сигнализации на самолетах, имеющих это оборудование, а также использоваться дополнительные точки подключения шнуров СПУ, расположенных в грузовой кабине.

Самолеты должны быть оснащены стропорезами на длинных ручках.

Бортоператоры № 1 и № 2, осуществляющие управление передними (по выходу) замками, должны находиться на рабочих местах в специальной одежде, с надетыми парашютами, необходимыми страховочными приспособлениями и наличием двухсторонней связи по СПУ с членами экипажа.

Все члены экипажа и бортоператоры № 3, № 4 должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами ППК (НППГА-85 п.8.2.13.1).

Приложение № 13 действует только в части беспарашютного десантирования НДО-76 систем БПГС.

Парашютное десантирование НДО-76 систем типа ПГС-1000Р будет введено в действие после проведения испытаний.

1. Общие сведения (фиг.1, 2, 3)

На самолете Ил-76Т(ТД) предусмотрено размещение легкосъемного специального оборудования, предназначенного для десантирования грузов на парашютно-грузовых системах типа ПГС массой до 1200 кг, а также сыпучих грузов в мешочной таре на беспарашютных грузовых системах Б ПГС массой до 1400 кг.

В комплекс размещенных на самолете средств входит напольное десантное оборудование НД076 (далее по тексту - НДО) с направляющими и роликовыми дорожками для установки и перемещения систем типа ПГС и БПГС (далее по тексту - «систем») к обрезу грузового люка и тросовой системы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) для введения в действие парашютных систем при десантировании типа ПГС и расчековки круговой стягивающей ленты при десантировании систем БПГС.

НДО с направляющими и роликовыми дорожками монтируется на пол грузовой кабины и рампы, а тросовая система - на рельсах электротельферов.

Это оборудование можно устанавливать на любой самолет Ил-76Т(ТД). Установку НДО и подготовку самолета выполняет подразделение десантного оборудования НАС эксплуатанта.

При установке НДО в рабочее положение используется также комплект штатных панелей, которыми закрываются ниши роликовых дорожек в полу грузовой кабины и рампы.

При десантировании систем БПГС на рампе вместо первых секций роликовых дорожек с их скалками устанавливаются накопители поддонов (по правому и левому бортам). Под секции №№ 2 и 6 роликовых дорожек на рампе устанавливаются пандусы. На полу грузовой кабины на внешние швартовочные узлы шпангоута № 18 (правый борт и левый борт) и внутренние швартовочные узлы шпангоута № 54 (правый борт и левый борт) устанавливаются по одной тормозной ленте ЛТКП-26-1000 в три сложения с кольцами для крепления платформ систем БПГС.

В грузовой кабине самолета размещается до 26 систем типа ПГС или БПГС на двух образуемых НДО параллельных направляющих и роликовых дорожках (до 13 систем на каждой дорожке).

Системы закрепляются на установочных местах роликовых дорожек с помощью специальных замков, являющихся элементами напольного грузового оборудования.

Подготовка и снаряжение систем производится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации этих систем специалистами по обслуживанию парашютно-грузовых систем.

Погрузка систем выполняется с помощью электротельферов или вильчатыми автопогрузчиками.
Системы типа ПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии от двух до двадцати шести.

Системы БПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии не более пяти с каждого борта.

Десантирование систем в режиме набора высоты (после открытия замков, фиксирующих их в направляющих напольного оборудования) производится по роликовым дорожкам через грузовой люк под действием горизонтальной составляющей силы тяжести систем.

Управление передними (по выходу) замками осуществляют бортоператоры вручную с помощью присоединенных к замкам фалов.

Остальные замки, удерживающие входящие в серию системы открываются шнурами, связывающими их с предыдущими последовательно уходящими из грузовой кабины системами.

Открытие замков производится бортоператорами № 1 и № 2 по команде штурмана «Сброс», по загоранию зеленого сигнала светофора с одновременным срабатыванием звукового сигнала (сирены) на самолетах, имеющих это оборудование.

Установленное на самолете оборудование обеспечивает возможность безопасного десантирования систем типа ПГС с высот от 300 м до 7000 м и систем типа БПГС с высот 250-300 м одиночно и серией в один и два потока.

При необходимости десантирования на системах типа ПГС горючесмазочных материалов и специальных жидкостей тара этих материалов должна соответствовать требованиям, изложенным в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху DOC 9284-AN/905», введенных приказом № 277 МГА от 30 ноября 1990 г.

Десантирование систем производится экипажем и группой десантирования, включающей четырех бортоператоров (см.таблицу 1):

— БО № 1 правого борта и БО № 2 левого борта - при десантировании ПГС;

— БО № 1, 3 правого борта и БО № 2, 4 левого борта - при десантировании БПГС.

Обеспечивает работы по десантированию и руководит группой десантирования - СБО.

Таблица 1

Наименование членов экипажа		Принятые сокращения		Привлекаются
Ш   т   а   т   н   ы   й   э   к   и   п   а   ж
	Командир корабля	КК		На все виды десантирования ПГС и БПГС
	Второй пилот	2П
	Штурман	Ш
	Бортинженер	БИ
	Бортрадист	БР
	Старший бортоператор	СБО
	Бортоператор	БО № 1 - прав, борт	Г   р   у   п   п   а   д   е   с   а   н   т   и   р   о   в   а   н   и   я
Д г о р п у о п л п н ы и   т д е е л с ь а н н ы т е и   р ч о л в е а н н ы и   я
	Бортоператор	БО № 2 - лев.борт
	Бортоператор	БО № 3 - прав.борт		Только на десантирования БПГС
	Бортоператор	БО № 4 - лев.борт

2. Обязанности членов экипажа

 (1) Старший бортоператор обязан:
    знать комплектность НДО, используемого при погрузке и десантировании систем;

Организовать работу по подготовке грузовой кабины и оборудования к погрузке;

Производить монтаж НДО самолета, проверять надежность его крепления и исправность;

Производить осмотр подготовленных к погрузке систем типа ПГС, БПГС с целью определения их готовности к погрузке и десантированию (отсутствие внешних повреждений и предметов, выступающих за боковые габариты платформы; отсутствие на поверхности воды, грязи, снега, льда; надежность крепления груза на платформе);

Подготавливать швартовочные цепи и ремни для использования их при дополнительной швартовке и возникновении особых случаев при десантировании;

Устанавливать сферические упоры штанг рампы на отметку 0° (для систем типа ПГС), «-2°» (для систем типа БПГС), открывать (закрывать) грузовой люк, выпускать (убирать) хвостовую опору;

Подсоединять к тельферной балке подвесную систему ПГС или звенья швартовки грузов на системе БПГС при погрузке их электротельферами;

Управлять электротельферами при погрузке систем типа ПГС, БГПС;

Выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем типа ПГС, подвешивать на тросы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) карабины камер вытяжных парашютов систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;

Совместно со штурманом при предполетной подготовке проверять работоспособность системы связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;

Проверять готовность систем к десантированию в соответствии с заданием на полет;

Контролировать работу бортоператоров;

Проводить тренажи с бортоператорами по подготовке систем к сбросу и по действиям в особых случаях в полете при десантировании грузов.

По окончании загрузки старший бортоператор обязан убедиться:

Замки фиксации систем ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены шнурами ШХБК-125 с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;

Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС к тросам ПРП выполнено правильно;

Сферические упоры штанг рампы установлены на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС, или «-2°» — при десантировании систем типа БПГС;

После осмотра:

Доложить бортинженеру об исправности оборудования в грузовой кабине;

Закрыть грузовой люк, убрать хвостовую опору.

Перед взлетом старший бортоператор и бортоператоры:

Надеть парашюты, занять места в передней части грузовой кабины и пристегнуться привязными ремнями;

Доложить командиру корабля о готовности к полету.

В полете и при десантировании:

Руководить работой бортоператоров;

Осуществлять связь по СПУ между бортоператорами и экипажем;

При возникновении нештатных ситуаций совместно с бортоператорами принять меры по их устранению.

 (2) Бортинженер самолета обязан:

Уметь правильно выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем, подвеску на тросы ПРП карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;

Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов;

Совместно со вторым пилотом определять суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях в полете.

По окончании загрузки бортинженер самолета совместно со старшим бортоператором обязан убедиться:

Замки фиксации систем типа ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;

Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов систем типа ПГС (звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС) к тросам ПРП выполнено правильно;

Цепи дополнительной швартовки грузов на системах БПГС установлены;

Погрузочное оборудование в походном положении и надежно закреплено;

Посторонние предметы из грузовой кабины удалены.

После доклада бортинженеру старшим бортоператором об исправности
оборудования в грузовой кабине:

Доложить командиру корабля о выполнении погрузки, фиксации систем типа ПГС и систем типа БПГС и готовности самолета к полету.

 (3) Штурман самолета обязан:

Проверить совместно с бортоператорами работоспособность связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;

Знать план сброса - количество сбрасываемых систем в каждом заходе;

Знать допустимый диапазон высот и скоростей десантирования систем типа ПГС и систем типа БПГС;

Уточнить данные, необходимые для расчета сброса систем типа ПГС и систем типа БПГС;

Знать технологию выполнения полета на парашютное десантирование систем типа ПГС и технологию выполнения полета на десантирование систем БПГС.

 (4) Второй пилот обязан:

Проверить, соответствует ли номенклатура и количество прибывшего груза, указанного в документации (в грузовой ведомости);

Выяснить ограничения на перевозку груза, указанные в сопроводительной документации;

Определить, надежно ли закреплены оборудование и груз на платформах систем;

Определить места размещения систем в самолете, исходя из эксплуатационной центровки самолета;

Совместно с бортинженером определить суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также предполагаемые центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях с грузами в полете;

Уметь пользоваться швартовочными цепями и ремнями;

Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов.

 (5) Командир корабля обязан:

Организовать осмотр груза, определить его готовность к погрузке и перевозке;

Знать количество груза, его весовые и габаритные характеристики;

Осуществлять общее руководство и контроль за погрузкой систем типа ПГС или систем БПГС;

Знать программу сброса - количество сбрасываемых систем в одном заходе;

Знать ограничения при выполнении десантирования грузов;

Не принимать груз к погрузке, если он не подготовлен для перевозки и если погрузка его приведет к превышению допустимого взлетного веса или нарушению эксплуатационных центровок самолета;

Потребовать от отправителя груза выполнения необходимых дополнительных работ по обеспечению перевозки груза;

Проводить с экипажем тренажи в кабинах самолета по этапам полета (от занятия рабочих позиций до сброса груза) и по особым случаям в полете.

Принять доклады:

От второго пилота о весе самолета на взлете и посадке, о взлетной и посадочной центровках, об изменении веса и центровок при десантировании грузов и в предполагаемых особых случаях;

По окончании загрузки самолета, от бортинженера о выполнении погрузки систем, их креплении и готовности самолета к полету;

По окончании загрузки самолета, от старшего бортоператора о готовности к полету.

В полете:

Соответственно этапам боевого курса давать команды экипажу пи контролировать действия исполнителей;

Выполнять довороты самолета по команде штурмана;

Не допускать доворотов самолета и изменения режима полета за 10 секунд до начала десантирования и при его выполнении;

При десантировании систем типа БПГС не допускать изменение крена и тангажа самолета более 1 °-2° при перекатке поддонов с грузами их из походного положения в исходное положение для их сброса.

В процессе десантирования:

Удерживать самолет в исходном режиме полета при сбросе, парируя возникающий при движении груза по грузовой кабине самолета кабрирующий момент, а после выхода груза из самолета — пикирующий момент;

Контролировать сброс систем типа ПГС, систем типа БПГС по докладам старшего бортоператора;

3. Подготовка и погрузка систем типа ПГС и БПГС в грузовую кабину самолета

 При включенном аэродромном источнике питания

 (а) Установите сферические упоры штанг рампы на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС или отметку «-2°» при десантировании систем типа БПГС.

 (б) Откройте грузовой люк (см. 6.17.2А РЛЭ).

 (в) Выпустите хвостовую опору (см. 6.17.3А РЛЭ).

 (г) Разместите системы, полностью подготовленные к погрузке, около грузового люка вдоль продольной оси правого и левого рядов роликовых дорожек грузового оборудования.

 (д) Переместите заднюю пару электротельферов в зону грузового люка, навесьте на них верхнюю (тельферную) балку.

 (е) Подсоедините подвесную систему типа ПГС, верхнюю часть звеньев швартовки груза на системе БПГС с помощью продетых через петли подвесной системы швартовочных цепей и замков соединения цепей к тельферной балке.

 (ж) Поднимите систему на уровень роликовых дорожек и переместите ее в зону шпангоутов № 64-67 (для систем Г1 ГС) и в зону шпангоутов № 57-64 (для систем БПГС), одновременно заводя ее в направляющие рельсы грузового оборудования.

 (и) Опустите систему на роликовые дорожки и отсоедините ее от подвески на тельферной балке.

 (к) Переместите вручную силами одного-двух человек систему в исходное положение для сброса. Закройте замок фиксации системы на направляющих НДО.

 (л) Произведите погрузку последующих систем согласно п. (е)-(к).

Замки фиксации всех систем закройте и законтрите сердцевиной шнура ШХБ-125 (ШХБ-60) в два сложения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
  ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ СИСТЕМ ПО РОЛИКОВЫМ ДОРОЖКАМ В ИСХОДНОЕ ДЛЯ СБРОСА ПОЛОЖЕНИЕ НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПЕРЕКОСОВ И ЗАЕДАНИЯ ПЛАТФОРМ СИСТЕМ В НАПРАВЛЯЮЩИХ.

 (м) В соответствии с планом сброса грузов соедините замки фиксации систем с соседними по выходу системами с помощью шнуров ШХБ-40 длиной 0,3 м, используя для этого отверстия под ремни в платформах систем.

ПРИМЕЧАНИЕ.
  Длина шнура, связывающего замок фиксации систем в грузовой кабине с соседней по выходу системой на рампе, должна быть не менее 2 м (шнур устанавливается с небольшой слабиной).

 (н) Присоедините к замкам фиксации первых по выходу систем, размещенных на рампе, пусковые фалы (из шнура ШХБК-125, длиной 4,5 м с карабином на конце) и закрепите их на ограничительных сетках в районе шп.№ 56).

 (о) При сбросе грузов сериями для систем, размещенных в зоне грузовой кабины, свободные концы пусковых фалов, присоединенных к замкам фиксации первых по выходу систем (в каждой серии), пропустите через кольца бортовых съемных швартовочных узлов. Закрепите эти концы на кольце крепления бортовых привязных ремней ближайшем
от позиции бортоператора при сбросе очередной серии. Съемные узлы устанавливайте со стороны выхода систем на расстоянии не менее 0,5 м от замков фиксации систем.

 (п) После погрузки систем ПГС в грузовую кабину подвесьте карабины камер вытяжных парашютов систем ПГС на тросы ПРП, при этом звено, соединяющее вытяжной парашют со звеньями основных парашютов должно висеть с небольшой слабиной, а остальную длину его уложите в верхней части груза под швартовочные ремни груза.

 (р) Установите цепи дополнительной швартовки систем типа БПГС на каждую группу из четырех систем (две по правому и две по левому бортам), находящихся на одной позиции, по две цепи от смещения вперед и по одной цепи от смещения назад).

 (с) Переведите электротельферы в походное положение.

Меры безопасности при погрузке (выгрузке) систем:

1) перед погрузкой (выгрузкой) проверьте правильность сборки крепления груза;

2) произведите погрузку (выгрузку) систем только при выпущенной хвостовой опоре. Опору выпускайте только на очищенный (от льда или снега) грунт или бетон;

3) при выпуске (уборке) хвостовой опоры, открытии (закрытии) грузового люка следите, чтобы вблизи не находились люди и посторонние предметы, мешающие движению хвостовой опоры и открытию (закрытию) грузового люка;

4) при отсутствии тормозных колодок под колесами шасси и использовании стояночного тормоза руководствуйтесь указаниями п. 6.6.5.Д РЛЭ-76Т(ТД);

5) не находитесь под грузом во время его подъема тельферами.

6) не находитесь перед грузом в направлении его возможного скатывания;

7) крепите груз для страховки от скатывания швартовочными цепями или замками фиксации;

8) при погрузке (выгрузке) и швартовке систем используйте только штатное оборудование самолета.

4. Условия выполнения десантирования снабженческих грузов системами ПГС и БПГС

Сброс грузов выполнять днем в простых метеоусловиях в районе площадки десантирования (визуально).

Площадка для приема грузов должна иметь размеры:

— по ширине не менее - 150 м;

— по длине не менее - 350 м.

Руководитель по приему грузов (РПГ) на площадке десантирования назначается от Заказчика (владельца груза) после его соответствующей подготовки.

РПГ обязан:

— подготовить и промаркировать площадку для приема грузов; ТНВ (дымовыми шашками, кострами, цветными полотнищами);

— проинструктировать и выставить оцепление на направлениях наиболее вероятного движения людей и животных;

— иметь постоянную связь с экипажами, выполняющими сброс грузов;

— информировать экипажы о метеоусловиях в районе площадки и о готовности к приему грузов;

— давать разрешение (или запрещать) на десантирование;
РПГ обязан запретить экипажу сброс груза, при:

— отсутствии оцепления;

— при нахождении людей или животных на площадке;

— наличии вертикальных вихрей (смерчей);

— отсутствии визуального контакта площадки экипажем;

— сложной орнитологической обстановки.
Экипажу запрещается производить сброс грузов, при:

— отсутствии связи с РПГ;

— отсутствии визуального наблюдения площадки десантирования;

— близком расположении к площадке жилых зданий;

— нахождении людей, животных или техники на площадке десантирования;

— результирующей составляющей скорости ветра под углом 90° к оси площадки более 15 м/сек;

— наличии сильной болтанки (при приросте перегрузки ±0,4 ед. и более);

— наличии грозовой деятельности в районе десантирования, вертикальных вихрей, метеоусловиях Н н.г.о.

Сложной орнотологической обстановки.

5. Методика выполнения полетов на десантирование снабженческих грузов

1) Полет к месту десантирования грузов производится с использованием всего штатного бортового пилотажно-навигационного оборудования самолета. Использование в комплексе инерциальной системы И-11-76 (И-21), прицельного навигационно-пилотажного комплекса «Купол- 76», спутниковой навигационной системы KLN90B обеспечивает достаточную точность выхода на цель с использованием на конечном этапе маршрута АРК-15М на средних волнах в режиме «Нажатия», т.е. замыкания наземной средневолновой радиостанции на передачу (дальность уверенного приема пеленга составляет 150-200 км).

2) Выход в ТНВ производится визуально («по глазомеру») или с помощью прицела НКПБ-7, для самолетов, где он имеется.
Для обеспечения визуального выхода на Пл.Д ТНВ может быть обозначена дымовыми шашками, кострами или цветными полотнищами.

     A. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с малых высот (200÷1000 м)

     1. Подготовка к полету

Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями, п. Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.

     2. Выполнение полета

При выполнении полета на Пл.Д штурман докладывает удаление до ТНВ, командир корабля дает соответствующие этапу полету команды, исполнитель докладывает о их выполнении.

      (1) «До ТНВ — 120 км»………………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования (метеоусловия, орнитологическую обстановку, маркировку ТНВ и Пл.Д и др. данные)……………………………………………………КК

      (2) «До ТНВ-70 км»……………………………………………………………………………………………………Ш

        «Начинаем снижение. Одеть кислородные маски»……………………………………………………….КК

Открывают кислород, одевают маски, докладывают (см. 6.10. РЛЭ)……………..СБО (БО № 1 и 2)

        (а) На высоте 4000 м: «Резгерметизируйте грузовую кабину»………………………………………….КК

Принудительно разгерметизируйте грузовую кабину (см. 6.8.3 РЛЭ)……………………………..Ш

        (б) «Командир! Займите курс десантирования…»………………………………………………………….Ш

          «Курс десантирования…занял»………………………………………………………………………….КК

Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите………………………………2П, (Ш, СБО)

      (3) «До ТНВ - 40 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

        «Бортоператорам занять рабочие позиции»…………………………………………………………………КК

        «Снять контровку замков НДО в пределах сбрасываемой серии»………………………………………Ш

Займите места у замков крепления систем, снимите контровку замков НДО……………..БО № 1 и 2

        «Контровка замков снята»……………………………………………………………………………………СБО

      (4) «До ТНВ — 20 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

На заданной высоте отключите САУ и установите, в зависимости от полетного веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. табл. 2)…………………………………………………………………………………………………КК

Таблица 2
Скорость начала выпуска предкрылков 25°, закрылков 30°

Дайте команду: «Предкрылки 25°, закрылки 30°…………………………………………………………..КК

Выпустите закрылки и предкрылки, проверьте правильность выпуска и доложите……………….Б И

Сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п.(5) РЛЭ/…………………………………………………………….КК

      (5) «До ТНВ - 15 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

        «Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………………………………Ш

        «Командир! Занять боевой курс…»……………………………………………………………………………Ш

        «Боевой курс… занял»………………………………………………………………………………………….КК

      (6) «До ТНВ - 10 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

Доложите РПГ: «На боевом курсе»……………………………………………………………………………КК

        «Открыть грузолюк»……………………………………………………………………………………………..КК

Откройте грузовой люк и доложите……………………………………………………………………………Ш

Контролирует открытие грузового люка и докладывает «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО

        (а) Установите скорость, в зависимости от веса самолета (см. табл. 3), при котором угол атаки соответствует 9-10° по АУАСП.

Таблица 3

G, т	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190
Vnp, км/ч	260	270	280	290	300	310	320	330	340	350

        (б) При необходимости сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п. (5) РЛЭ/………………………………КК

      (7) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»………………………………………………………………………………….Ш

      (8) «Набор высоты!» за 2-3 с до выхода в ТНВ…………………………………………………………………..Ш

        «Номинал!»………………………………………………………………………………………………………..КК

ПРИМЕЧАНИЕ. При полетном весе самолета: — равном и более 150 т - режим «Взлетный»; 

Равном и менее 150 т и t нв ≤ +35°С - «Номинальный». Установите и проконтролируйте режим двигателей.

Доложите: «Режим номинальный»……………………………………………………………………………БИ

Переведите самолет без крена и скольжения на постоянной приборной скорости (см. табл. 3) в набор высоты…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:

ПРИРАЩЕНИЕ УГЛА АТАКИ НЕ БОЛЕЕ 4. . .5° ОТ ИСХОДНОГО;

УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 15°;

ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8. . .10 М/С;

ПЕРЕГРУЗКУ (пу) НЕ БОЛЕЕ 1,3.

Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атаки, перегрузки и высоты (через каждые 50 м).2П

      (9) «ТНВ! Сброс!», включить секундомер…………………………………………………………………………..Ш

По команде «Сброс» откройте соответствующие замки крепления систем, приняв все меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите:

        «Грузы пошли»…………………………………………………………………………………………..БО № 1 и 2

      (10) В процессе сброса грузов в режиме набора высоты строго ВЫДЕРЖИВАЙТЕ без крена и скольжения постоянную СКОРОСТЬ (см. табл. 3), n y = 1,0 и УГОЛ АТАКИ……………………………………………………………………………КК (2П)

      (11) По выходу грузов за обрез грузового люка доложите:

        «Груз вышел»……………………………………………………………………………………………………..СБО

Переведите самолет в горизонтальный полет не допуская перегрузки менее плюс 0,2…………КК(2П)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ПО α доп (n удоп) ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.

      (12) Заходы повторяются в зависимости от количества серий выброса грузов…………………………….КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Количество грузов в одной серии в одном заходе может быть различное. Выброску грузов можно производить:

Отдельно по каждому борту;

Одновременно по обоим бортам.

Возможен сброс всех (до 26) грузов в один заход (обусловлено размером площадки десантирования).

      (13) По окончании выброски, в установившемся горизонтальном полете: «Бортоператорам осмотреть проем грузового люка»………………………………………………………………………………………………………………………………………КК

При наличии камер вытяжных парашютов убрать их из проема люка (продвинуть по тросам во внутрь грузовой кабины)………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

        «Камеры вытяжных парашютов убраны, к закрытию грузового люка готов»…………………………СБО

      (14) «Грузовой люк закрыть и загерметизировать»……………………………………………………………….КК

Закрывает грузовой люк (см. 6.17.2 РЛЭ) и герметизирует грузовою кабину (см. 6.8.3 РЛЭ) и докладывает:

        «Грузовой люк закрыт, грузовую кабину герметизирую»…………………………………………………….Ш

Убедившись, что грузовой люк закрыт и кабина герметизируется докладывает: «Грузовой люк закрыт, кабина герметизируется»………………………………………………………………………………………………………………………СБО

      (15) Уберите механизацию крыла, руководствуясь требованиями 4.2.3А п.п. (15), (16) и (17), наберите эшелон……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

     Б. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с Н=7000 м

Сброс грузов с H- 7000 м (в отличии от сброса с малых высот) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° в режиме горизонтального полета и характерен малым запасом по углу атаки (Δα =2°÷4°) перед сбросом.

ВНИМАНИЕ. СБРОС СИСТЕМ С Н=7000 м МОЖЕТ БЫТЬ ПРОИЗВЕДЕН ПРИ СОБЛЮДЕНИИ СЛЕДУЮЩИХ УСЛОВИЙ:

УДАЛЕНИЕ ПЛ.Д НЕ БОЛЕЕ 1500 КМ;

ПОЛЕТНЫЙ ВЕС В МОМЕНТ СБРОСА НЕ БОЛЕЕ 135 Т;

ВЕС ГРУЗА 26 СИСТЕМ НЕ БОЛЕЕ 20 Т;

СБРОС 26 СИСТЕМ ОДНОЙ (ВСЕ СРАЗУ), ДВУМЯ, ТРЕМЯ СЕРИЯМИ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ РАЗМЕРАМИ ПЛ.Д.

Выполнение полета на сброс грузов производит экипаж и группа десантирования, составом указанным в таблице 1. Экипаж и группа десантирования должны иметь полетное снаряжение (см. табл. 4).

Таблица 4

№ П.П.	Состав снаряжения	КК, 2П, Ш, БИ, БР	СБО, БО № 1, 2, БО № 3, 4
1	Спасательный парашют	+
	Парашют десантный		+
2	Приборы раскрытия ранца (ППК) 1). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета	+
	Прибор ввода в действие основного купола (ППК). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета		+
3	Парашютный кислородный прибор (КП)	+
	Парашютный кислородный прибор десантника (КП)		+
4	Носимый аварийный запас	+
5	Дымозащитная кислородная маска	+
	Кислородная маска десантника		+
6	2 Переносных блока кислородного питания с 2-мя дымозащитными масками		+

      1. Подготовка к полету

Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями к указаниям подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ и рекомендациями данного Приложения 13.

      (а) Уложите парашют в чашку кресла и соедините карабин ПИК со скобой на кресле, а карабин шпилек КП с цепочкой на кресле………………………………………………………………………………………………………………КК, 2П, Ш, БИ, БР

      (б) Проверьте полетное снаряжение экипажа и группы десантирования (см. табл. 4)…………………….КК

      (в) Снимите в кабине экипажа переносной блок кислородного питания с дымозащитной маской и закрепите его в грузовой кабине)…………………………………………………………………………………………………………………………БИ

      (г) На кислородных щитках в кабине экипажа и на КСКП в грузовой кабине откройте все вентили подачи кислорода. По манометрам на кислородных щитках и на переносных блоках убедитесь, что кислородные баллоны системы и переносных блоков заправлены до давления, соответствующего температуре окружающего воздуха (см.6.10 РЛЭ)…………….БИ

      (д) Закрепите кислородные маски на рабочих местах…………………………………………СБО, БО № 1 и 2

      (е) Наметьте переносные блоки кислородного питания с дымозащитными масками, которые необходимо будет использовать при переходе к местам открытия замков крепления систем, если у этих мест нет бортовых индивидуальных точек кислородного питания……………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

      (ж) Займите свои рабочие места, наденьте и застегните подвесную систему парашюта и привязные ремни………………………………………………………………………………………………………………………………………..Э

      (з) После занятия рабочих мест получите доклады о готовности к полету экипажа и группы десантирования../………………………………………………………………………………………………………………………………………………КК

      (и) Проверьте работоспособность линии связи с группой десантирования…………………………………..Ш 

      (к) По данным величины и направления ветра по высотам в районе Пл.Д рассчитайте ТНВ и курс полета от ТНВ для сброса груза и доложите командиру………………………………………………………………………………………………….Ш

      2. Выполнение полета

Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполните, руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями п. 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.

      (1) «До ТНВ — 120 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д и запросите обстановку в районе (метеоусловия, маркировку Пл.Д и ТНВ и др. данные)…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

      (2) «До ТНВ - 70 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

        «Разгерметизируйте грузовую кабину»……………………………………………………………………….КК

        «Кабину разгерметизирую» (см. 6.8.3 РЛЭ)…………………………………………………………………..Ш

По этой команде надеть кислородные маски и подключиться к индивидуальным точкам питания кислородом…………………………………………………………………………………………………………..СБО (БО № 1 и 2)

      (3) «До ТНВ — 40 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

        «Бортоператорам занять рабочие позиции»………………………………………………………………….КК

        «Командир, займите курс десантирования…»……………………………………………………………….Ш

        «Курс десантирования… зашит»……………………………………………………………………………….КК

Займите рабочие позиции у замков крепления систем и подключитесь к индивидуальным точкам питания кислородом……………………………………………………………………………………………………………………БО № 1 и 2

ПРИМЕЧАНИЕ. При отсутствии в этом месте индивидуаль

Снимите контровки замков НДО сбрасываемой серии…………………………………………..БО № 1 и 2

        «Рабочие позиции заняли, контровки сняты»………………………………………………………………СБО

Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите командиру………………………..2П (Ш, СБО)

      (4) «До ТНВ - 20 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

В горизонтальном полете на Н=7000 м, при полетном весе 135 т уменьшить скорость полета до 370 км/ч ПР…………………………………………………………………………………………………………………………………………КК 

        «Предкрылки 14°, закрылки 15°»……………………………………………………………………………….КК

Выпустите механизацию, проверьте правильность выпуска и доложите командиру………………..БИ

Установите скорость 320÷330 км/ч ПР………………………………………………………………………..КК

      (5) «До ТНВ - 15 км. Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………….Ш

Снимите цепи и доложите: «Цепи сняты»…………………………………………………………БО № 1 и 2

Уточните боевой курс и доложите командиру………………………………………………………………..Ш

      (6) «До ТНВ - 10 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

Доложите РПГ: «На боевом курсе»…………………………………………………………………………….КК

        «Открыть грузолюк»………………………………………………………………………………………………КК

        «Откройте грузолюк (см. 6.17.2 РЛЭ) и доложите: «Открываю грузолюк»……………………………..Ш

Проконтролируйте открытие и доложите: «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»…………………………………………………………………………………………………………………………………СБО

      (7) На Н=7000 м с открытым грузолюком, в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° при полетном весе самолета 130 - 135 т установите скорость 270 ÷ 290 км/ч ПР (угол атаки соответствует 11 ÷ 12° по АУАСП)………………………………….КК

      (8) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………………………………..Ш

      (9) «Номинал» за 2-3 сек до выхода в ТНВ………………………………………………………………………..Ш

Установите двигателям номинальный режим и доложите………………………………………………..БИ

Выдерживайте скорость 270÷290 км/ч ПР, при этом угол тангажа должен быть 9÷11° по АУАСП..КК

      (10) «ТНВ! Сброс», включите секундомер…………………………………………………………………………Ш

Откройте замки первых по выходу систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите: «Грузы пошли»………………………………………………………………………………………БО № 1и 2

      (11) В процессе сброса грузов ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ПОСТОЯННУЮ СКОРОСТЬ, n y =1,0 И УГОЛ АТАКИ:…………………………………………………………………………………………………………………………………………….КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В ПРОЦЕССЕ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВ ПО КАБИНЕ И ПРИ ВЫХОДЕ ИХ ЗА ОБРЕЗ ГРУЗОВОГО ЛЮКА НЕ ДОПУСКАЙТЕ ВЫХОД САМОЛЕТА ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.

      (12) По выходу грузов за обрез рампы доложите: «Грузы вышли»…………………………………………СБО

Удерживайте горизонтальный полет…………………………………………………………………………..КК

ПРИМЕЧАНИЕ. При сбросе последних серий потребное отклонение штурвала «от себя» на подхода, при этом приращение перегрузки должно быть Δn y = 0,15.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.

     В. Беспарашютное десантирование грузов системами БПГС с Н=250÷300 м

Беспарашютное десантирование грузов (в отличие от десантирования парашютных систем ПГС) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 30°, ограничено количеством систем в одной серии (не более 5 пар) и высотой применения.

По 3 пары в 4 заходах с весом груза на 6 платформах 8400 кг с позиций 2, 3 и 4;

По 4 пары в 3 заходах с весом груза на 8 платформах 11200 кг с позиций 2, 3, 4 и 5;

По 3 пары, 4 пары, 5 пар с весом груза на 10 платформах 14000 кг с позиций 2, 3, 4, 5 и 6;

Из одной пары с весом груза на 2 платформах 2500 кг с рампы (позиция 1).

Данные сбросы производятся с перекаткой очередной серии систем (по одной системе) на позиции 2, 3, 4, 5 и 6.

2) Сброс груза без перекатки:

С 1-ой позиции (рампы) одиночно одной пары;

Со 2-ой позиции от обреза грузовой кабины от трех до пяти пар поддонов;

С 5-ой позиции до трех пар поддонов.

Сброс остальных грузов в этом варианте производится с перекаткой до двух позиций, при этом серию комплектовать не более чем из четырех пар поддонов.

3) Время выхода груза и «кучность» его приземления зависит от темпа создания перегрузки в процессе увеличения угла тангажа перед сбросом.

При плавном вводе серия растягивается.

Темп взятия штурвала «на себя» при центровке более 30% САХ должен быть плавным, не превышающим увеличения угла тангажа 3° за секунду, с n у ≤1,3 и α≤12° (тангаж не более 10°).

4) Изменение центровки в процессе перекатки грузов с позиций 13, 12, 11, 10, 9 на позиции 2, 3, 4, 5, 6 не затрудняет техники пилотирования, но требует своевременной перекладки стабилизатора для продольной балансировки самолета.

5) Подготовка и управление работой НДО для безпарашютного десантирования грузов обеспечивается четырьмя бортоператорами группы десантирования по два бортоператора по правому и левому борту (см. таблицу 1).

1. Подготовка к полету
       Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями п.Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.

2. Выполнение полета

Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполняйте руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями пункта 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.

ПРИМЕЧАНИЕ. Первый заход на площадку десантирования выполняется холостым без открытия грузового люка с выдерживанием заданных режимов полета, подачей всех команд и имитацией сброса грузов.

       (1) «До ТНВ 200-150 км»……………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования………………КК

На расчетном рубеже начала снижения доложить:

       (2) «Рубеж начала снижения»……………………………………………………………………………………..Ш

         «Начинаем снижение»…………………………………………………………………………………………..К

         (a) На высоте не более 4000 м: «Разгерметизировать грузовую кабину! Одеть кислородные маски»……………………………………………………………………………………………………………………………………КК

Разгерметизировать грузовую кабину (см.6.8.3 РЛЭ) и доложить……………………………….Ш

Контролировать разгерметизацию грузовой кабины и доложить……………………..2П(Ш, СБО)

         (б) Открыть кислород, одеть кислородные маски и доложить (см.6.10 РЛЭ)…….СБО(БО№ 1 и 2)

       (3) «До ТНВ-40 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

         «Подготовить первую серию систем к сбросу»…………………………………………………………..КК

         (а) Занять свои рабочие позиции, снять цепи дополнительной швартовки первой серии систем……………………………………………………………………………………………………………………..БО №1,2,3 и 4

         (б) По данным ветра уточнить ТНВ для данной площадки……………………………………………..Ш

       (4) «До ТНВ-20 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

На заданной высоте (Н ист =400 м) отключить САУ и установить, в зависимости от веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. таблицу 2)………………………………………………………………………………………………КК

         «Предкрылки 14°, закрылки 30°»…………………………………………………………………………….КК

Выпустить механизацию и доложить……………………………………………………………………….БИ
         Установите скорость 300 км/ч ПР и сбалансировать самолет /см.4.2.8А, п.(5) РЛЭ/……………..КК

       (5) «До ТНВ-15 км! Займите боевой курс…»…………………………………………………………………….Ш

       (6) «До ТНВ-10 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

Доложить РПГ: «На боевом курсе»………………………………………………………………………….КК

         «Грузовой люк открыть»……………………………………………………………………………………….КК

Откройте грузовой люк (см.6.17.2А РЛЭ) и доложите……………………………………………………Ш

Контролирует открытие и докладывает:

         «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»……………………………………СБО

ПРИМЕЧАНИЕ. Открытие рампы в положение «-2» сопровождается возникновением кабрирующего момента (в первые 10-12 с), затем пикирующего. Усилия на штурвале достигают ±5 кг.

С V у =3÷4 м/с займите Н исх =200-250 м, предварительно установив задатчик высоты радиовысотомера на высоту 180(230) м.

Установите скорость 280-290 км/ч ПР, выдержйвая α = ≤ 9° по АУАСП и сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А, п.(5)РЛЭ/……………………………………………………………………………………………………………………………………КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Для первых 2-3 серий десантирования систем сбалансируйте самолет с незначительными давящими усилиями, для заключительной серии десантирования - с незначительными тянущими усилиями на штурвале.

       (7) «До ТНВ-2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………….….………………….Ш

       (8) «Набор» (за 2-3 сек до ТНВ) ……………………………………………………………….……….…………Ш

         «Взлетный (или «номинал»)»……………………………………………………………….……..…………КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Установите режим работы двигателей, при:

G с-та ≥ 150 т — взлетный

G с-та ≤ 150 т и t нв ≤+35°C - номинальный.

Установите режим и доложите……………………………………………………….……………..………БИ

Переведите самолет без крена и скольжения в набор высоты, не превышая n y =1,3 за 2-3 с следует создать тангаж 10°.…………………………………………………………………………………………………………………….…………КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
         1. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:

СКОРОСТЬ 290-280 КМ/Ч ПР;

УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 12°;

ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8-10 М/С;

ПЕРЕГРУЗКУ (n y) НЕ БОЛЕЕ 1.3;

УГОЛ ТАНГАЖА 10°;

2. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП (ЧТО НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ В ПРОЦЕССЕ СОЗДАНИЯ ЗАДАННОГО УГЛА НАБОРА ПЕРЕД СБРОСОМ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ СЕРИИ ГРУЗОВ ПРИ ЦЕНТРОВКЕ БОЛЕЕ 30% САХ) ОТКЛОНЕНИЕМ ШТУРВАЛА «ОТ СЕБЯ» УМЕНЬШИТЬ УГОЛ АТАКИ ДО ЗАДАННОГО. РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕОБХОДИМО УВЕЛИЧИТЬ ДО ВЗЛЕТНОГО.

Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атак и высоты (через каждые 50 м)……………2П

       (9) ТНВ «Сброс!», по СПУ.

Продублировать команду штурмана по СГУ……………………………………………………….…..СБО

Нажать кнопку «СБРОС» для включения световой и звуковой сигнализации (на самолетах, оборудованных этой сигнализацией)……………………………………………………….…………………………………………………………………Ш

Откройте соответствующие замки крепления систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом ……………………………………………………….………………………………………………БО № 1 и 2

         «Грузы пошли»…………………………………………………………………….……….………..………СБО

       (10) В процессе сброса строго выдерживайте самолет без крена и скольжения, с перегрузкой n y =1,0, α=9-6° и скорости 280-270 км/ч ПР…………………………………………………………………………..………………………..………КК

       (11) «Груз вышел»……………………………………………………………………….…………………..……..Ш

Переведите самолет в горизонтальный полет со скоростью 280-290 км/ч ПР………………….…КК

ВНИМАНИЕ. СКОРОСТЬ ВЫВОДА В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 260 КМ/Ч ПР.

       (12) «К подготовке следующей серии приступить»………………………………..…………………………КК

       (13) К подготовке приступаем……………………………………………………….…..……………..………СБО

ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОДГОТОВКЕ К СБРОСУ СИСТЕМ СЛЕДУЮЩЕЙ СЕРИИ:

СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ;

Поднимите рампу (см. 6.17.2А), оставив зазор между гермостворкой и пакетом платформ сброшенных систем - 100-200 мм (по информации БО №1) и доложите……………………………………………………….………….………СБО

       (14) Убрать платформы сброшенных из накопителя на рампе……………………………..……БО № 1 и 2

         (а) Перенесите эти платформы в грузовую кабину и закрепите их швартовочными ремнями к замкам бортовых сидений вдоль обоих бортов………………………………………………………………………………………………БО № 3 и 4

         (б) Закрепите страховочную шварто- вочную цепь поперек грузовой кабины в зоне шп.№ 56……………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

       (15) Снимите швартовочные сетки и цепи дополнительной швартовки с систем, предназначенных к сбросу следующей серии……………………………………………………………………………………………………..БО № 1, 2, 3 и 4

       (16) Закройте грузовой люк и доложите: «К перекатке следующей серии систем готовы»………..СБО

Если сброс оставшихся систем производится на эту же Пл.Д, выполните маневр для повторного захода на сброс грузов, предварительно выполнив перекатку систем.

       (17) «К перекатке следующей серии систем приступить»………………………………………..…………КК

ВНИМАНИЕ. ПЕРЕКАТКА ВЫПОЛНЯЕТСЯ ТОЛЬКО ПО ОДНОЙ СИСТЕМЕ БПГС.

       (18) Выполните перекатку следующей серии систем на позиции 2, 3, 4, 5, 6 или 2, 3, 4 или 2, 3, 4, 5 в зависимости от варианта сброса /см. В. п.п. 1) и 2) данного Приложения/:

Перед перекаткой каждое основание системы прикрепите к кольцу тормозной ленты;

При перемещении систем используйте тормозные ленты с карабинами;

Осуществляйте страховку систем при помощи швартовочных цепей;

Зафиксируйте каждую систему на исходных позициях для сброса замками;

Соедините замки фиксации с соседними по выходу системами шнурами ШХБ-40 длиной 0,3 м;

         …………………………………………………………………………………………………….БО № 1, 2, 3 и 4

         «К сбросу следующей серии систем готовы»…………………………………………………………..СБО

       (19) Выполните заход для сброса подготовленной серии, руководствуясь указаниями пункта В.2. п.п. (3)÷(11)
данного Приложения…………………………………………………………………………………………………………………….Э

       (20) После сброса последней серии систем, в установившемся полете: «Осмотреть проем грузового люка»……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

         «Зона грузового люка свободна от посторонних предметов, к закрытию грузового люка готов»…………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО

6. Меры безопасности при десантировании систем типа ПГС, БПГС

При возникновении особых случаев, связанных с десантированием систем, члены экипажа должны руководствоваться следующими правилами:

 (1) Если открылся замок фиксации, а система типа ПГС, БПГС осталась на своем месте, перед выяснением причины необходимо закрепить систему швартовочными цепями за силовые элементы.

 (2) Для экстренного крепления системы от смещения назад и вперед при отказе в работе замка фиксации системы используются швартовочные цепи, которые необходимо присоединять к силовым элементам системы, для чего в помощь бортоператорам командир корабля выделяет свободного члена экипажа.

 (3) После присоединения к системам типа ПГС, БПГС цепей (ремней) для экстренной швартовки необходимо сначала выбрать слабину цепей, предотвращающий смещения системы назад (в сторону грузового люка), а затем - цепей, предотвращающих смещение систем вперед (в сторону кабины экипажа).

Если во время швартовки будет замечено, что система начала перемещаться, немедленно прекратите швартовку и быстро отойдите в сторону, противоположную движению системы.

 (4) При необходимости достижения допустимой центровки самолета или для закрытия грузового люка принять все меры для перемещения системы с подстраховкой его спереди слегка ослабленными швартовочными цепями или ремнями, которые перемещаются поочередно.

 (5) При невозможности перемещения системы для достижения допустимой центровки необходимо достичь ее путем перемещения грузов.

 (6) При закрытии грузового люка запрещается находиться в районе рампы.

 (7) В случае возникновения неисправности, препятствующей продолжению сброса систем типа ПГС, БПГС принять все меры к устранению неисправности и продолжить сброс. Устранение неисправности производить при закрытом грузовом люке. При невозможности устранить причину, препятствующую сбросу, прекратить выполнение задания и вернуться на базу.

Все работы в полете СБО и бортоператоры должны выполнять с надетыми
парашютами.

7. Посадка с открытым грузовым люком, рампа в горизонтальном положении или опущена на угол -2°

 Признаки:

 (1) Визуально рампа находиться в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт.

 (2) Горит красное табло («ЛЮК НЕ ЗАКРЫТ») на левой приборной доске кабины пилотов.

 (3) Не горит зеленая лампа закрытого положения грузового люка на переднем пульте бортоператора.

 (4) Не горит зеленое табло «ЗАКРЫТ» на пульте кабины штурмана.

 (5) Не горит зеленое табло «ГРУЗ. ЛЮК ЗАКРЫТ» на левом пульте кабины пилотов.

 Действия экипажа:

 (1) Если створки грузового люка не закрываются, бортоператорам перейти в кабину пилотов.

 (2) Продолжайте полет до ближайшего аэродрома на приборной скорости не более 400 км/ч.

 (3) Заход на посадку и посадку выполняйте с отклоненными закрылками на 43° и предкрылками на 25°.

Скорости снижения по глиссаде выдерживайте на 20÷30 км/ч выше рекомендованных для указанной конфигурации и веса самолета.

ВНИМАНИЕ.

1. ВО ИЗБЕЖАНИЕ КАСАНИЯ ВПП РАМПОЙ ГРУЗОВОГО ЛЮКА ПРИ ПРИЗЕМЛЕНИИ УГОЛ АТАКИ САМОЛЕТА НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 3° ПО АУАСП.

2. ВРЕМЯ ПОЛЕТА С ОТКРЫТЫМ ГРУЗОВЫМ ЛЮКОМ ДОЛЖНО БЫТЬ МИНИМАЛЬНЫМ.

1. Закрепить тормозные устройства к съемным швартовочным узлам в зоне шп.№ 17 (см. Узел I) морским узлом.

2. Закрепить тормозные устройства к съемным шартовочным узлам в зоне шп. № 54 (см. Узел II) морским узлом, предварительно выбрав слабину ленты до зоны накопителя с учетом вытяжки ленты при сбросе грузов. Излишек лент закрепить за швартовочные узлы пола грузовой кабины.

3. Фиксировать серьги устройств к платформам БПГС (см. Узел II) при помощи серьги поз.1.

4. * Позиции для справок.

УСТАНОВКА ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
Фиг.1

УСТАНОВКА ТРОСОВ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО РАСКРЫТИЯ ПАРАШЮТОВ
В ГРУЗОВОЙ КАБИНЕ
Фиг.2

ТИПОВАЯ СХЕМА УСТАНОВКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ШВАРТОВКИ
ДЕСАНТНЫХ СИСТЕМ ТИПА ПГС-1000Р И БПГС
Фиг.3

ИЛ-76: десантирование личного состава, военной техники и грузов

Н.Д. Таликов, Заместитель Генерального директора Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, службы информации и общественных связей ВДВ, а также из архивов В. Г. Марецкого и автора.

В журнале «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра» №12за 2008 г. была опубликована статья «Предельно малые высоты», посвященная созданию системы низковысотного десантирования грузов и боевых машин десанта из военно-транспортного самолета Ил-76. В материале, предлагаемом сейчас вниманию читателя, рассказывается о работах по десантированию личного состава, военной техники и грузов из Ил-76 и соответствующему оборудованию самолета.

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов.

Разработка Ил-76

Проблема транспортировки почты и грузов, а также их сопровождающих возникла в авиации практически одновременно с появлением первых самолетов. Решалась эта проблема и на самолетах, создававшихся в ОКБ С. В. Ильюшина. Имея опыт создания и эксплуатации транспортных самолетов Ил-12Т и Ил-14Т, а также грузовых планеров Ил-32 и Ил-34, С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. направил письмо в адрес Председателя Государственного комитета СССР по авиационной технике П. В. Дементьева с просьбой рассмотреть проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л.с., разработанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Предполагался взлетный вес самолета 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а в 10 т – на 8700 км. Но по результатам проведенного конкурса, который был объявлен в Госкомитете, предпочтение было отдано ОКБ O.K. Антонова с его широкофюзеляжным военно-транспортным самолетом Ан-22. И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового военно-транспортного самолета наступил.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г., который предписывал провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов». 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке военно-транспортного самолета Ил-76.

Проектирование самолета и все дальнейшие работы по нему велись под руководством первого заместителя Генерального конструктора Г.В. Новожилова. 28 июля 1970 г. он был назначен Генеральным конструктором и плодотворно работал в этой должности до декабря 2005 г. В настоящее время Г.В. Новожилов – главный советник Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» по науке.

В период с ноября 1967 г. по май 1969 г. ОКБ провело большой комплекс работ по подготовке эскизно-технического проекта и постройке натурного полномасштабного макета самолета. Грузовую кабину спроектировали с таким расчетом, чтобы в ней можно было провести загрузку и примерку всей номенклатуры военной техники, состоявшей в то время на вооружении Советской Армии и предназначенной для перевозки этим самолетом. На макете выполнили силовой пол грузовой кабины и силовую рампу, а в грузовой кабине установили бортовые и центральные сиденья для размещения личного состава как при посадочном, так и при парашютном десантировании.

Большую работу по компоновке самолета провело бюро эскизного проектирования во главе с Д.В. Лещинером, а также Л.М. Рябов и Ю.И. Юдин.

В течение мая 1969 г. на территории предприятия шла напряженная работа макетной комиссии, в состав которой вошли основные ведущие специалисты ОКБ и представители десятков предприятий различных отраслей промышленности, участвовавших в создании самолета. В работе макетной комиссии приняли также участие представители многих родов войск, одни из которых должны были эксплуатировать самолеты Ил-76, а другие – использовать их для переброски своих подразделений из одной части нашей огромной страны в другую, или, в случае необходимости, с одного театра военных действий на другой. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев.

В то время как в здании ОКБ военные проверяли соответствие материалов эскизно-технического проекта требованиям Тактико-технического задания на самолет, на территории предприятия и в здании лаборатории прочностных испытаний (где был построен макет самолета), примыкавшем к территории Центрального аэродрома Москвы, проходили сложнейшие работы по загрузке, размещению, швартовке всей номенклатуры военной техники в грузовой кабине макета.

На территории предприятия собрали большое количество танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и десанта, автомобильной техники различной грузоподъемности, самоходных артиллерийских установок, пушек различных калибров и т.д. И все это происходило в шести километрах от Кремля и менее чем в четырех километрах от посольства США, а в те времена необходимо было предпринимать огромные организационные меры по сокрытию проходивших работ от «любопытных» глаз и ушей. И это в полной мере удалось.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ стало создание в ноябре 1967 г. конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет Ил-76. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Р.П. Панковский 1* . В состав этого подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок) под руководством Д.И. Коклина.

Бригада под началом ведущего конструктора С.И. Сумачева разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное и санитарное оборудование самолета Ил-76. Это подразделение и возглавило в то время в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

В бригаду Сумачева вошли конструкторы, переведенные из других подразделений, а также молодые специалисты, только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ. И задачей руководителей КБ, отдела и бригад было не только создание оборудования, которое позволяло самолету решать поставленные задачу. Необходимо было сформировать конструкторский коллектив, способный разработать оборудование, незнакомое тогда ОКБ. Ведь правильно писал первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин: «Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела – задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета».

Работы ОКБ по выпуску конструкторской документации на военно-транспортный самолет и его системы началась еще в период подготовки к проведению макетной комиссии с середины 1968 г. Постройка первого опытного самолета завершилась в начале 1971 г.

25 марта 1971 г. экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И. Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712, совершив посадку на аэродроме «Раменское». Ведущим инженером по летным испытаниям этого самолета был М.М. Киселев. В мае того же года самолет продемонстрировали руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые представили на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже (Ле-Бурже).

Практически через два года с того же Центрального аэродрома подняли второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный номер 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Приступили к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

1* В 1975г. Р.П. Панковский назначен главным конструктором по самолету Ил-76, а с 1982-го по 2007 г. возглавлял службу эксплуатации ОКБ имени С. В. Ильюшина с одновременным исполнением обязанностей Главного конструктора самолета Ил- 76 и его модификаций (Ил- 76МД. Ил-76МФ), а также дальнего противолодочного самолета Ил-38.

Первый опытный Ил-76 СССР-86712 в ходе проведения испытаний по оценке безопасности аварийного покидания самолета.

Работы по десантированию личного состава

С момента первого полета стартовал заводской этап летных испытаний опытного самолета. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Но уже с января 1972 г. проводился предварительный этап оценки летно-технических характеристик самолета, определение его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов.

Работа началась с проведения летных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Вопрос аварийного покидания через входные боковые двери рассматривался как для членов экипажа со спасательными парашютами типа С-5И (применялись на скоростях полета до 600 км/ч), так и для экспериментаторов с наспинными спасательными парашютами типа ПНЛ-56, а также десантников с парашютами Д-1 -8, находившимися на вооружении воздушно-десантных войск нашей страны.

Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолета, выполнили замеры воздушных потоков в проемах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.

Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-ЗОКП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по ДДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман – через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым – радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа.

Сложные агрегаты – шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка – были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Демин и В.И. Терентьев.

Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером полетным испытаниям – М.М. Киселев. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолет устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полета самолета до 550 км/ч через аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полета самолета до 420 км/ч через входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более 420 км/ч для входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.

Десантирование личного состава с использованием парашютов Д-1 -8 (слева) и Д-5.

Схема функционирования парашюта Д-5:

1 – камера стабилизирующего парашюта, 2 – стабилизирующее устройство, 3 – звенья вытяжного устройства, 4 – вытяжной парашют, 5- купол основного парашюта

Принятие в 1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации 2* . С этим парашютом прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вел себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.

Парашюты Д-1 -8 имели вытяжные веревки длиной около 3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных веревок за трос принудительного раскрытия парашюта (трос ПРП), а сама вытяжная веревка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта. При покидании десантником самолета вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолете Ан-2 вытяжная веревка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолете Ил-76 длинная вытяжная веревка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило нас решать проблему, которая для самолета Ил-76 оказалась очень серьезной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка.

Но, на наше счастье, как раз в конце 1960-х – начале 1970-х гг. в воздушно-десантные войска для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из- под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около 350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперед в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолета Ил-76.

2* Интересен тот факт, что среди испытателей парашюта Д-1-8 был полковник А.В. Ванярхо, который сегодня трудится в ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации (ЭТД). Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования.

Введение в действие парашюта Д-5 (киносъемка камерой, установленной на правой консоли крыла). На боковой створке грузового люка наклеены ленточки для определения воздушных потоков; на ф[«зеляже нанесена масштабная линейка для определения траектории движения парашютистов.

В.В.Архипов.

Оборудование для десантирования

По техническому заданию самолет Ил-76 должен обеспечить парашютное десантирование личного состава в количестве 115 человек, а также перевозку 145 человек с размещением их на бортовых и центральных сиденьях, установленных в грузовой кабине самолета.

Решалась задача двумя путями: размещение людей на центральных сиденьях, установленных на грузовом полу по оси грузовой кабины, и на бортовых сиденьях, смонтированных вдоль бортов грузовой кабины. Естественно, всесторонне изучался опыт ОКБ O.K. Антонова и зарубежный опыт (в основном американцев – по самолетам С-130 и С-141). Было принято решение применить на самолете Ил-76 хорошо отработанные в войсках центральные сиденья с военно-транспортного самолета Ан-22, тем более что Ил-76 должен был выпускаться на ташкентском авиационном заводе, который в то время заканчивал серийное производство Ан-22. Адаптацией антоновских центральных сидений к самолету Ил-76 занимался ведущий инженер-конструктор О.И. Пятков.

Каждая секция центральных сидений на Ил-76 предназначена для размещения на них восьми человек. Все восемь секций центральных сидений самолета взаимозаменяемы: их можно установить в любое место, как при наличии монорельса, так и без него. У секций сидений нет указания направления полета. Эти два обстоятельства значительно упрощают эксплуатацию самолета и сокращают время переоборудования самолета из одного варианта применения в другой.

Проработка бортовых сидений показала, что было проще создать свою, оригинальную конструкцию. Ее предложил ведущий инженер-конструктор Л.П. Копылов, а привязкой к борту самолета занимался в то время молодой специалист, инженер-конструктор В.В. Архипов 3* . Причем эта задача была довольно сложной и заключала в себе решение вопросов размещения на бортовых сиденьях как парашютистов, так и солдат, отличающихся друг от друга по габаритам. Кроме того, установка сидений должна была учитывать расположение санитарного оборудования самолета. Поэтому были разработаны как двойные бортовые сиденья, так и одинарные сиденья с узлами крепления привязных ремней. Между собой узлы установки привязных ремней отличаются специальной разметкой: узлы, предназначенные для фиксации привязных ремней солдат, имеют обозначение звездочкой, а узлы, рассчитанные для десантников, обозначаются парашютиком. Стоит отметить, что компоновка бортовых сидений была выполнена столь качественно и тщательно, что ни разу не подвергалась изменениям и уточнениям. А ведь ей занимался молодой специалист! Вообще руководство нашего КБ не боялось давать сложные работы молодым и тем самым проверяло нас на «профпригодность».

Десантно-транспортное оборудован ие самолета Ил-76 обеспечивает возможность парашютного десантирования личного состава в двух вариантах. Первый и основной вариант – при размещении десантников по всей длине грузовой кабины, и в этом случае покидание самолета обеспечивается через две боковые двери и через грузовой люк (два прохода на рампе). Второй вариант – десантники являются сопровождающими расчетами десантируемой техники и находятся в передней части грузовой кабины. В этом случае покидание самолета выполняется только через боковые двери.

В оборудование для парашютного десантирования личного состава войск, кроме бортовых и центральных сидений, входят тросы принудительного раскрытия парашютов для основного варианта размещения десантников с системой уборки фалов и тросов из зоны грузового люка и боковых дверей, а также тросы ПРП для варианта десантирования сопровождающих расчетов. В состав оборудования при основном варианте десантирования включены, кроме того, прерыватели потоков парашютистов у дверей и на рампе и разделители потоков десантников, установленные в районе шпангоутов и на рампе. Разработку системы для парашютного десантирования личного состава и выпуск конструкторской документации на установку тросов ПРП вел автор этой статьи, в то время тоже молодой специалист. Мною было предложено и разработано приспособление для сброса манекенов, о котором будет рассказано ниже.

На самолете имеются четыре точки покидания самолета десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. Количество десантников – 114 человек плюс командир десанта. Если это число разделить на четыре, то получается, что через каждую точку покидания должно пройти примерно по 28 десантников. Но время покидания через боковые двери и рампу разное: через рампу – около 0,8 с на человека, а через боковые двери, за счет изменения направления движения парашютиста (практически более чем на 90°) – около 1,2 с на человека. Соответственно, расчеты, а затем и реальные испытания привели к тому, что через боковые двери самолет покидают 24 и 25 десантников, а через рампу – по 33 десантника. При этом выполняется обязательное условие – десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, что снижает время десантирования и сокращает длину площадки десантирования. Аналогичные вычисления были проведены и для десантирования личного состава в три потока. Получилось, что в боковые двери самолет покидают 34 и 35 десантников и через рампу – 52.

Исходя из этого, между разноименными потоками при покидании самолета в боковые двери и рампу на тросах ПРП у шпангоута 29 и 41 (45) были установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещенных на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.

Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолета, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе желтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще. Серийную документацию на прерыватели потоков выпускал инженер-конструктор I категории Т.Т. Можаровский.

3* В. В. Архипов со временем стал ведущим специалистом не только в ОКБ, но и в авиационной отрасли нашей страны по грузовому оборудованию самолетов. Его талантливые (без преувеличения) разработки по обеспечению перевозки грузов на поддонах и в авиационных контейнерах широко используются в грузовых отсеках пассажирских самолетов Ил-86 и Ил-96-300, транспортном самолете Ил-76Т(ТД) и на грузовых самолетах Ил-18Гр, Ил-62Гр, Ил- 114Т и Ил-96-400Т. Разработанные им конструкции, по признанию специалистов американского авиационного регистра FAA, соответствуют мировому уровню.

Индийские десантники на борту самолета Ил-76МД (К2665) индийских ВВС. Хорошо видны бортовые сиденья, разделитель потоков у шпангоута 41, лебедка уборки фалов на шпангоуте 49 и дополнительные подвеска тросов ПРП на шпангоуте 41.

Российские десантники в полете. Хорошо видны камеры парашютов стабилизирующих устройств, зацепленные за бортовые и центральные тросы ПРП.

У прерывателей потоков размещаются наиболее подготовленные десантники, в том числе и командир подразделения. Для выпускающих у их рабочих мест установлены удлинители фалов (для выпускающих у боковых дверей удлинители установлены на тросах ПРП, а для выпускающих, работающих на рампе, удлинитель состоит из двух частей, одна из которых имеет длину 1740 мм и крепится при монтаже системы ПРП к верхней части шпангоута 65, а вторая часть длиной 350 мм является переходником между парашютом выпускающего и удлинителем). По команде «Приготовиться» выпускающие занимают свои рабочие места у прерывателей потоков у боковых дверей и на рампе. Выпускающие у дверей зацепляют карабины камер своих стабилизирующих устройств за эти удлинители, а выпускающие на рампе крепят карабины своих переходников за удлинители, установленные в зоне грузового люка. Выпускающие покидают самолет замыкающими своих потоков. В момент их десантирования удлинители извлекают стабилизирующие устройства из-под клапанов парашютов выпускающих и вводят в действие купол стабилизирующего устройства.

После покидания самолета десантниками на тросах ПРП остаются камеры стабилизирующих устройств, которые перед закрыванием грузового люка и боковых дверей необходимо убрать из проемов. Кроме того, требуется изъять из проема грузового люка и сами тросы ПРП. Система уборки фалов и тросов ПРП состоит из механизма уборки с тросовой проводкой (их установку разрабатывал инженер-конструктор II категории Л.И. Морозов), каретки, направляющего рельса для перемещения каретки вдоль борта и ползунов уборки фалов. Установку направляющего рельса выполнял инженер-конструктор II категории Л.С. Романов. Система уборки фалов и тросов ПРП работает как вручную, так и с электрическим приводом механизма.

В начале проектирования системы для парашютного десантирования личного состава на самолете механизмы уборки фалов и тросов монтировались в зонах боковых дверей и грузового люка. Но после того как было принято решение о применении при десантировании только парашютов типа Д-5 и накопления опыта десантирования, были проведены работы по упрощению системы. В результате мы объединили системы уборки фалов и тросов ПРП в зоне грузового люка с установкой только по одному механизму уборки на правом и левом бортах, а механизмы уборки фалов из зоны входных дверей сняли вообще. Соответственно, были уточнены установки концевых выключателей управления механизмами уборки фалов и тросов ПРП.

Решение о снятии механизмов уборки фалов из зоны боковых дверей пришло неожиданно. При испытаниях было замечено, что камеры стабилизирующих устройств практически не выходят за обрез боковых дверей. В то же время при испытаниях иногда просто забывали подготавливать систему уборки фалов из дверей к десантированию. А после окончания десантирования экспериментатор, увидев свой промах, перед закрыванием дверей подходил к проему дверей и убирал вручную оставшиеся камеры стабилизирующих устройств. Говорят, что лень движитель прогресса. И здесь, заметив такую закономерность поведения стабилизирующих устройств, было предложено как бы отсекать стабилизирующие устройства от дверей. Соорудили времянку – шторку, которая в исходном для десантирования положении открывала проем двери, а при закрытии двери, она перемещалась и занимала положение между дверью и тросами ПРП, тем самым отодвигала камеры от проема двери. Когда эта идея получила подтверждение, то передали информацию в КБ, атам инженер-конструктор I категории А.П. Медведев воплотил эту идею в законченную конструкцию.

Такие работы по доводке конструкции систем, во-первых, снижают массу конструкции самолета, а, во-вторых, значительно упрощают эксплуатацию самолета.

Система тросов ПРП для сопровождающих расчетов состоит их двух бортовых и двух центральных тросов ПРП. Бортовые троса являются полностью рабочими и за них крепятся карабины стабилизирующих устройств парашютов десантников, которые располагаются на бортовых сиденьях. Для десантников, находящихся на центральных сиденьях, рабочими участками центральных тросов ПРП является участки тросов от шпангоута 14 до расчаливающего троса. Для того чтобы десантники случайно не зацепились карабинами за расчаливающий трос, он заключен в чехол красного цвета из павинола. Для исключения случайного зацепления амуницией десантника из сопровождающего расчета за десантируемый груз на самолете имеются разделительные полотнища. Если полеты не связаны с десантированием личного состава, то тросы ПРП переводятся в походное положение.

Десантирование парашютистов из правой боковой двери самолета Ил-76. Слева – виден выпускающий, в центре – створка прерывателя потоков.

Десантирование личного состава в два потока из боковых дверей самклета Ил-76.

На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошел» зеленого цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: желтый – для подачи сигнала «Приготовиться», зеленый – для сигнала «Пошел» и красный – для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Но совершенно уникальным устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошел» – длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования. Причем звук у сирены подобран настолько удачно, что при команде «Приготовиться» просыпаются все десантники – а они действительно практически все спят в полете, особенно при длительном перелете. Видимо, сказываюсь их эмоциональное напряжение перед прыжком и постоянная усталость от ранних подъемов (может быть причиной этого является молодость, солдат есть солдат – он всегда хочет спать). При команде «Пошел» сирена звучит настолько истошно, что хочется самому выпрыгнуть из самолета, только бы ее не слышать.

Работы по энергоснабжению систем десантно-транспортного оборудования вело конструкторское подразделение, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И. Смирновым и начальником отдела Н.Ф. Макокиным. Непосредственно эти работы в КБ вел ведущий инженер-конструктор Ю.Ф. Федосеев.

За счет того, что кабина экипажа, грузовая кабина и кабина кормового стрелка Ил-76 – герметичные, в нем созданы нормальные условия для длительного полета. Внутри самолета можно создать любую температуру, а на больших высотах полета давление внутри самолета не менее, чем на высоте 2,5 км, что создает десантникам приемлемые комфортные условия для перелета. В случае возникновения разгерметизации самолета все десантники обеспечены индивидуальным кислородным питанием. Разработкой системы кондиционирования занимались конструкторы под руководством соратника С.В. Ильюшина, одного из самых первых семи «ильюшинцев» – А. Я. Левина, а также начальников отделов Ю.П. Лачаева и А.Е. Овсянникова. В создании кислородного оборудования принимали участиеО.Н. Кашелевский и молодой специалист И.Н. Максимова.

Хочется упомянуть еще об одной работе. Перед экспериментами по парашютному десантированию личного состава требовалось провести предварительные работы по оценке потоков парашютистов после покидания ими самолета и возможному схождению парашютистов, покинувших самолет из разных точек. Эту работу можно было провести только путем сброса манекенов из различных точек покидания. Раньше манекены сбрасывались вручную. У точек покидания укладывались снаряженные манекены и по команде экспериментаторы одновременно сбрасывали их с самолета. С земли производили киносъемку и по материалам этой киносъемки определялись траектории движения манекенов с разных точек покидания. Это была довольно тяжелая работа, так как масса снаряженного в парашют манекена составляла около 120 кг. Обычно один манекен сбрасывали по два экспериментатора. Были случаи, когда вслед за манекеном вываливались из самолета и экспериментаторы – хорошо еще, что на них были парашюты.

Поэтому родилась идея: в каждой точке покидания на узлах тельферного рельса установить наклонные направляющие, а к голове одетого в парашют манекена пришить ролик сферической формы, который вставляется в направляющую. На каждой направляющей удалось подвесить по семь таких манекенов. Фиксация манекенов на каждой направляющей выполнялась одной шпилькой-фиксатором, которая приводилась в действие экспериментатором с помощью прикрепленного к ней капронового шнура. В зоне рампы были установлены две прямые направляющие, а зоне боковых дверей – направляющие, которые в конце загибались к проемам входных дверей. На концах направляющих размещались съемные законцовки, позволившие вынести точку отделения манекена за пределы самолета. Эти законцовки после открывания грузового люка и дверей монтировали экспериментаторы. На каждой паре точек покидания работал один экспериментатор: он устанавливал на направляющие законцовки и по команде штурмана самолета с помощью шнуров приводил в движение «строй» манекенов пары направляющих. Так как за «полетом» манекенов следили кинокамеры с земли и бортовые кинокамеры, то процесс получения данных испытаний значительно упростился. Результаты этих испытаний позволили быстро перейти к отработкам покидания самолета парашютистами- испытателями.

На борту самолета испытания проводили ведущий инженер-испытатель А.Д. Егутко, бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и B.C. Понятойкин. К.И. Сергеев на первом опытном самолете был старшим наземным механиком самолета, а это один из главных специалистов при проведении испытаний самолета. B.C. Понятойкин, тогда только что закончивший службу в Советской Армии, причем служил в спецназе в группе советских войск в Германии, стал прекрасным специалистом по десантно-транспортному оборудованию. Он сначала был наземным техником, а потом, оформив летное свидетельство, участвовал во многих программах летных испытаний в качестве борттехника по АДО. А.Д. Егутко не просто проводил испытания всего комплекса десантно-транспортного оборудования самолета. Он по праву является одним из разработчиков и соавтором этого оборудования. Огромную работу при оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава из самолета выполняли парашютисты-испытатели московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (НИИ АУ) В.И. Пугачев, А.М. Гладков, В.И. Прокопов, Э.В. Севастьянов, Г.В. Марченко, В.Ю. Жуков, А.С. Лисичкин, В.Д. Чижик, О.Г. Аренс, П.И. Задиров и другие.

Десантирование личного состава в два потока из боковых дверей самолета Ил-76. Вид с рампы.

Грузовая кабина самолета самолета Ил-76. Тросы ПРП установлены в походное положение. Бортовые сиденья откинуты к бортам. Видны защитные полотнища в районе рампы.

Предварительные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались сразу же после проведения испытаний по оценке аварийного покидания самолета. Этот раздел испытаний был проведен в сжатые сроки. Результаты работы позволили командованию ВВС и ВДВ принять решение о возможности десантирования из самолета полного количества десантников – 115 человек. Эта группа состояла из парашютистов-испытателей НИИ АУ, ГК НИИ ВВС, офицеров управления ВДВ. Но, восновном, в эту группу парашютистов входили офицеры и курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного командного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола.

3 апреля 1972 г. на заводском самолете Ил-18 из Рязани были доставлены десантники. Стояла ветреная и довольно промозглая погода. Что называется, на грани – особенно по скорости ветра. Долго решался вопрос: проводить прыжки или нет. И все же заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И. И. Лисов принял решение: прыгать.

Десантники быстро загрузились в самолет. Ил-76 СССР-86712 взлетел и в районе дальнего привода аэродрома «Раменское» выполнил десантирование 115 человек в четыре потока. Эксперимент прошел успешно, если не считать того, что несколько десантников попали после приземления в огромные лужи и вымокли до последней нитки. После полета провели разбор проведенного эксперимента, а затем Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил каждому участнику десантирования фотографию самолета Ил-76 с надписью «Участнику испытаний самолета Ил-76. Апрель 1972 г.» и со своей подписью. Эти фотографии участники эксперимента хранят до сих пор.

Ведущим инженерам по летным испытаниям самолета от ГК НИИ ВВС был подполковник А.Д. Осипов.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный самолет СССР-76500 (серийный номер 0104), он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, или ТАПОиЧ) поднял экипаж летчика- испытателя А. М. Тюрюмина.

Этот самолет в ноябре 1973 г. приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого этапа испытаний Ил-76 был А.М. Тюрюмин 4* .

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям B.C. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО, которые стали этапными в деятельности ОКБ им. С.В. Ильюшина. Вместе с ним ведущим инженером по летным испытаниям был М.Н. Вайнштейн. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов.

4* В августе 1974 г. А.М. Тюрюмин был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976г. Указом Президиума Верховного Совета СССР«за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему присвоено звание Гэроя Советского Союза. Примечателен еще и тот факт, что летавший с ним вторым пилотом И. Р. Закиров (впоследствии заменивший его) в августе 1990 г. тоже стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а в марте 1994 г. ему присвоили звание Гэрой Российской Федерации. Штурманам В.А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были присвоены звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Сброс манекенов в четыре потока с первого опытного Ил-76 СССР-86712.

Нельзя не вспомнить добрым словом старших наземных авиационных техников самолета, которые, по сути, были его хозяевами. От них зависел успех всей работы. Ил-76 – довольно сложный агрегат, он требовал заботливых рук и огромного к себе внимания. И эти люди делали все для того, чтобы самолет не просто летал, а летал безопасно и успешно выполнял задачи. И это надо было выполнять на чужих базах, в отрыве от дома и семьи. Причем работали мы автономно от своей базы довольно значительное время. Старшим наземным авиатехником на самолете был В.В. Лебедев, а после того, как его перевели вместе с B.C. Кругляковым на испытания первого опытного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, его сменил В.Г. Алферов.

Они создали удивительную атмосферу в бригаде авиатехников: каждый обслуживал и готовил к полету свою систему, но все эти люди оказывали огромную помощь тем авиатехникам, которые отвечали за десантно-транспортное оборудование. Причем это выполнялось без какого-либо принуждения. Просто считалось, что так и должно быть.

За десантно-транспортное оборудование и его подготовку к полетам отвечали бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и B.C. Понятойкин, авиатехники Ю. Дольников и М.П. Бутримов. Поскольку испытания проводились по всем вариантам применения самолета практически одновременно и иногда в один день необходимо было переоборудовать самолет из одного варианта в другой, на них лежал огромный объем работы. И без помощи авиатехников других специальностей выполнить эти задачи было просто невозможно. В общую работу включался подчас и весь инженерный состав испытательной бригады. А для Егутко и Таликова участвовать в подготовке оборудования к полету считалось само собой разумеющимся.

Углубленные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались 13 ноября с участия самолета в войсковых учениях в Одесском военном округе в районе г. Болграда Молдавской ССР. На этих учениях было успешно выполнено десантирование 115 десантников в четыре потока одновременно. С 19 ноября начался заводской этап наземных и летных испытаний самолета Ил-76 по боевому применению, которые проводились на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиационного полка в районе г. Витебска Белорусской ССР.

Во время проведения и заводского, и государственных этапов испытаний обнаружились некоторые моменты, которые при одиночных прыжках выявить было просто невозможно, но они существенным образом влияли на безопасность парашютистов.

При массовых прыжках начали поступать сведения о порывах куполов стабилизирующих устройств парашютов десантников. При этом не было каких-либо закономерностей. Порывы наблюдались у десантников, которые прыгали как в двери, так и в грузовой люк. Тщательное исследование показало, что парашюты стабилизирующих устройств, сшитые из мягкой и «нежной» вискозы, находили любую зацепку на конструкции самолета. Это и приводило к их порывам. Были проведены большие работы по созданию практически идеальных поверхностей в зонах покидания. Мелочей не было. Заглаживалось все, исключались всякие выступания элементов конструкции и крепежа. В зоне рампы сделали ограждающую сетку, которая закрывала оборудование самолета, установленное на бимсах. Нижнюю часть этой сетки зашили капроновым полотнищем, так как стабилизирующие устройства парашютов десантников при их движении к точке покидания могли касаться этого защитного полотнища, но это не приводило к их зацеплениям и порывам. Больше таких неприятных явлений не наблюдалось.

При десантировании личного состава в зимних условиях стали отмечаться случаи падения десантников в грузовой кабине при их движении к точкам покидания. Причиной оказалось недостаточное сцепление обуви десантников с полом грузовой кабины. В сжатые сроки были разработаны листы обшивки пола грузовой кабины с шипами специального профиля, которые исключили возможность падения людей. Такая конструкция пола позволила облегчить загрузку десантников в самолет по наклонной рампе (угол наклона рампы составляет 14-15°).

Результаты испытаний показали, что с самолета Ил-76 обеспечивается безопасное десантирование в один, два и три потока. Десантирование в четыре потока не исключает случаев схождения десантников на этапе стабилизированного полета. Поэтому было принято правильное решение: при учебных прыжках десантирование проводить в два потока из боковых дверей, когда десантники размещались в самолете как при схеме прыжков в четыре потока, и десантирование проводилось в два захода. При крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы (в один поток). В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.

При проведении испытаний самолета удалось увеличить максимальное количество десантников до 126 человек за счет того, что были соединены в один комплекс основные тросы ПРП и тросы ПРП сопровождающих расчетов. Вроде бы мелкая работа, но увеличение группы десантников на 11 человек в определенных условиях имеет важное значение.

В испытаниях вместе с парашютистами- испытателями НИИ АУ принимали участие и выполняли основные работы по оценке самолета и его десантно-транспортного оборудования парашютисты-испытатели Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГКНИИ ВВС) под руководством начальника отдела полковника А.Ф. Шукаева. Среди парашютистов-испытателей были Герой Советского Союза полковник Е.Н. Андреев, полковники А.В. Молодцов и Р.И. Королев, подполковники В.П. Бессонов (ставший первым Заслуженным парашютистом-испытателем СССР), В.М. Катков, В.Н Миронов, майоры Е.И. Костенков, А.М. Сухов и другие.

Из книги Российский флот Тихого океана, 1898-1905 История создания и гибели автора Грибовский В. Ю.

Настроение личного состава тогда было самое боевое… Из воспоминаний фронтового летчика-бомбардировщика Т.П. Пунёва Лейтенант Пунёв. Авария. В то время была введена повседневная форма одежды с орденами и медалями. Перебинтованная рука – следствие не очень удачного

Из книги Как уничтожать террористов [Действия штурмовых групп] автора Петров Максим Николаевич

Глава V Комплектование и подготовка личного состава Количественный рост флота и развитие его техники вызвали значительное увеличение набора (с 1897 г.) и изменение порядка комплектования флота нижними чинами (с 1898 г.). Ежегодный план набора превысил 10 тыс. человек. В 1899 г.

Из книги Белорусские коллаборационисты. Сотрудничество с оккупантами на территории Белоруссии. 1941–1945 автора Романько Олег Валентинович

2.8.2. Взгляды С.О. Макарова на подготовку личного состава Адмирал говорил: «Дело духовной жизни корабля есть дело самой первостепенной важности, и каждый из служащих, начиная от адмирала и кончая матросом, имеет в нём долю участия. Материальные средства зависят от высшего

Из книги Боевая подготовка ВДВ [Универсальный солдат] автора Ардашев Алексей Николаевич

Суровое воспитание личного состава Красной Армии Другой популярный миф «правозащитников» - репрессии 1937 года значительно ослабили боеспособность Красной Армии. Если верить отдельным «историкам» и журналистам - в подвалах Лубянки были расстреляны почти все

Из книги Памятная книжка краснофлотца автора Кузнецов Н. Г.

№ 15. Присяга для личного состава Белорусской краевой обороны Минск, 26 марта 1944 г.Я, солдат Белорусской краевой обороны, присягаю во имя Всемогущего Бога и солдатской чести, что буду верно служить своему белорусскому народу, без сомнения и примерно выполнять все приказы

Из книги Россия в Первой мировой войне автора Головин Николай Николаевич

Краткий очерк истории развития парашюта и средств десантирования вооружения, военной техники и грузов Советские военные стали первопроходцами в подготовке парашютистов. Зарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и

Из книги Учебник выживания войсковых разведчиков [Боевой опыт] автора Ардашев Алексей Николаевич

Порядок жизни личного состава на корабле 1. На корабле краснофлотцы размещаются в жилых помещениях или в помещениях, предназначенных под жилье, где каждый получает вполне определенное и постоянное место.2. В жилых помещениях краснофлотец должен соблюдать и поддерживать

Из книги Тактическая медицина современной иррегулярной войны автора Евич Юрий Юрьевич

ВОЗВРАЩАЕМОСТЬ ЛИЧНОГО СОСТАВА ДЕЙСТВУЮЩЕЙ АРМИИ Просматривая многочисленные мемуары, написанные лицами, близко стоявшими к руководящим государственной жизнью кругам, нельзя не обратить внимание на постоянно раздающееся сетование на то, что число возвращающихся в

Из книги Наука и техника в современных войнах автора Покровский Георгий Иосифович

Подготовка личного состава и техники взвода, назначенного в разведывательный дозор Для ведения разведки мотострелковый взвод может быть назначен в разведывательный дозор. Разведывательный дозор может действовать на БМП (БТР), в пешем порядке, а зимой на лыжах.

Из книги автора

3. Рекомендации по подбору личного состава для службы в разведывательных подразделениях Известно, что не каждый солдат может быть разведчиком, поэтому в разведывательные подразделения необходим тщательный подбор личного состава, отличающегося физическим здоровьем,

Из книги автора

Глава 4. Психологическая подготовка личного состава. В современных условиях боевые действия зачастую ведутся силами иррегулярных формирований. При этом их участники как правило не имеют соответствующей психологической подготовки, армейская дисциплина, определённое

Из книги автора

I. КЛАССИФИКАЦИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ При изучении военной техники нельзя ограничиваться отдельными ее областями. Все ее области неразрывно связаны друг с другом, и только целесообразное сочетание различных технических средств может приводить к успеху в боевой подготовке

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 11/2009, стр. 33-36

ИЛ-76: ДЕСАНТИРОВАНИЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВ

Н.Д. Таликов,

Заместитель Генерального директора -

Генерального конструктора

ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова,

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №7,10/2009 г.

«Северный полюс» и Антарктида

В середине 1980-х гг. мы получили неофициальное задание от ВДВ проработать возможность десантирования грузов на парашютных платформах типа ПГС-500, которые раньше применялись при десантировании снабженческих грузов из Ан-12. Эпоха этих самолетов заканчивалась, а на складах ВДВ скопилось огромное количество платформ ПГС-500. Промышленность планово продолжала их выпускать, а потребность в них была минимальной.

При изучении этого вопроса мы обратились к специалистам НИИ АУ, который в свое время разработал эти системы. Но, откровенно говоря, блеска в их глазах мы не увидели.

В конце 1985 г. к нам обратилось руководство Госкомгидромета с предложением помочь в снабжении дрейфующих станций «Северный Полюс». Ледовая обстановка сложилась крайне неблагоприятной: снабжение станций ни с ледоколов, ни с вертолетов выполнить было невозможно. С1982 г. снабжение станций выполняли сотрудники специально созданной группы «Экспарк». Руководил этой группой известный парашютист А.З. Сидоренко - участник многих уникальных парашютных экспедиций, в том числе и десантирования на пик Ленина в 1967 г. Но эта группа выполняла сброс грузов на парашютных платформах П-7. После десантирования платформу вывезти обратно было просто невозможно, и она затапливалась в океане при закрытии станции. Этот способ доставки грузов имел довольно высокую стоимость - а тогда, хотя и были еще советские времена, деньги тоже считали.

Мы вышли с предложением доставлять грузы самолетом Ил-76, сбрасывая их на парашютно-грузовых системах. Конечно, это было авантюрное предложение, поскольку ни одного сброса с самолета Ил-76 никто никогда не выполнял. Однако один из руководителей Госкомгидромета, известный полярник Герой Советского Союза Е.И. Толстиков, с этим предложением согласился.

Отступать было некуда. Быстро подготовили конструкторскую документацию на специальное оборудование самолета для десантирования доработанных систем, которые получили наименование ПГС-500А. Разработку оборудования выполняли ведущие инженеры-конструкторы В.В. Архипов и А.А. Лукин и под руководством нового начальника отдела десантно-транспортного оборудования В.А. Белого. Доработкой платформ занимались специалисты группы «Экспарк» под руководством В.В. Архипова. В предельно сжатые сроки опытное производство нашего предприятия изготовило это оборудование. В конце 1985 г. специалисты по десантированию грузов от нашего предприятия вместе с группой «Экспарк» вылетели в Тикси (Якутия). Отсюда мы должны были летать и десантировать грузы на станции СП-26 и СП-27.

Командиром экипажа самолета Ил-76МД СССР-76623 был Заслуженный летчик испытатель СССР С. Г. Близнюк, штурманом - Заслуженный штурман-испытатель СССР В.А. Щеткин. Руководителем экспедиции назначили заместителя летно-доводочного комплекса И.Б. Воробьева.

Первое десантирование грузов на ПГС-500А закончилось для нас крайне неудачно. Четыре платформы с грузами были разбиты. Поняв свою ошибку, мы изменили схему швартовки грузов на платформе и после выполнения контрольного сброса двух платформ вылетели на станцию СП-26.

На самолете размещались 26 снаряженных платформ ПГС-500А, которые были установлены в два ручья, по 13 платформ с каждого борта. Платформы можно было сбросить по одной, по несколько штук с каждого борта или с двух бортов одновременно; предусматривался даже сброс всех 26 платформ одновременно. Все зависело от размеров площадки приземления. В качестве парашютных систем применялись списанные парашюты для личного состава.

Работы выполнялись в условиях полярной ночи. Подготовку грузов к десантированию специалисты группы «Экспарк» выполняли при сильных морозах.

Все сбросы прошли с очень хорошими результатами. В течение еще нескольких лет мы выполняли такие работы вместе со специалистами группы «Экспарк». Грузы доставлялись на дрейфующие станции СП-28, СП-29, СП-30, СП-31 и на многие островные станции.

Сложнее стало с десантированием грузов на парашютно-грузовых системах ПГС-ЮООР из самолета Ил-76ТД на антарктическую станцию «Восток», проведенным в ноябре 2005 г. экипажем ГосНИИ ГА (командир экипажа - Заслуженный летчик-испытатель РФ Р.Т. Есаян, штурман - Е.Г. Пушков).

Уникальность данной работы заключалась в том, что площадка десантирования у станции «Восток» находилась от аэродрома вылета (станция «Новолазаревская») на расстоянии практически 2500 км (причем полет проходил над безориентирной местностью) и на высоте 3488 м над уровнем моря. При этом температура наружного воздуха на площадке десантирования составляла -53°С. Подготовку грузов к десантированию и работу в грузовой кабине самолета при десантировании выполняли специалисты предприятия «Передовые технологии» под руководством А. В. Сметанникова.

Проведенное десантирование грузов закрыло вопрос о консервации станции «Восток» и позволило продолжить там научные исследования.

В 2006-2008 гг. такие полеты выполнялись регулярно, но, к сожалению, на вооружение этот способ десантирования не был принят.

Тема «Буран»

Хотелось бы упомянуть еще о нескольких работах по десантированию грузов из самолета Ил-76, выполненных специалистами нашего предприятия.

Первая из них - это создание основной многокупольной парашютной системы 17Ю12 для «спасения» отделяемых частей космических ракет (массой до 53 т), разработанной в НИИ АУ (ныне ФГУП НИИ Парашютостроения) в содружестве с ОКБ им. СВ. Ильюшина и заводом «Универсал» (тема «Буран»). Этой темой занимались в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 г. и утвержденным планом-графиком от 18 декабря 1982 г.

Одним из важных и определяющих этапов работы являлись летные испытания по отработке парашютной системы 17Ю12. По техническим заданиям НИИ АУ конструкторы завода «Универсал» спроектировали уникальные средства десантирования под макетный груз общей массой от 20 до 60 т, длина которого составляла 10,4 м, а высота - 2,7 м.

В соответствии с техническим заданием, которое в свое время было выполнено ВВС, самолет Ил-76МД предназначался для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 т, причем масса моногруза должна составлять не более 21т. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. Перед специалистами ОКБ возник вопрос: как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в 3 раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета? Можно было провести усиления конструкции Ил-76МД. Но расчеты показывали, что такие меры приводили к созданию практически нового самолета, что для выполнения одной работы было просто неприемлемым.

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В.В. Смирнов, в результате выполнения в 1984-1986 гг. большого объема расчетов разработала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его «пониженной весомости». Термин «пониженная весомость» говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима «невесомости» (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При решении этой задачи группа широко использовала свои же результаты исследований при создании методики пилотирования самолетов-лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, которые применяются в настоящее время для тренировок и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости. Эти самолеты были созданы в ОКБ им. СВ. Ильюшина и ТАПОиЧ на базе Ил-76 и ИЛ-76МД.

Надо сказать, что в результате теоретических расчетов были предложены четыре методики сброса грузов из Ил-76, три из которых предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из Ил-76 выполняется практически аналогично. Но при сбросах по этим методикам возникают вертикальные перегрузки, которые в зоне грузового люка достигают значений до 1,5д, что при массах грузов до 21 -23 т вполне допустимо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 т для восприятия возникающих нагрузок конструкция самолета нуждалась в значительном усилении.

Поэтому появилась четвертая методика и проведены расчеты сброса груза в режиме «пониженной весомости». В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7-10 м/с. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым «нулевую» вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку «Сброс-2», дополнительно установленную у него на штурвале для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с оптимальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется, затем закрывается грузовой люк.

Данная методика 12 августа 1986 г. была утверждена Генеральным конструктором Г.В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова.

Эта методика была оформлена как заявка на изобретение «Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза» с приоритетом от 2 января 1986 г. По этой заявке 1 декабря 1986 г. было выдано авторское свидетельство №245955 (авторы В.В. Смирнов и Н.Д. Таликов).

По расчетам получалось, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно-транспортного оборудования проводить не надо. Небольшое усиление конструкции самолета было произведено только для восприятия сил, действующих в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. В результате вес самолета увеличился немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме «Буран» состоялся 11 сентября 1987 г. из самолета Ил-76МД СССР-86871 (командир экипажа - А.М. Тю-рюмин).

В период с сентября 1987 г. по февраль 1988 г. было осуществлено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали на очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 г. экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова выполнил сброс с самолета Ил-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации: его масса составила 44600 кг. Очень жалко, что тогда не подумали о регистрации этого достижения, по крайней мере как отечественного рекорда.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов с аэродрома «Кировское» в Крыму. Сбросы проводились на полигоне «Ча-уда» феодосийского филиала ГКНИИ ВВС. Ведущим инженером самолета при проведении этих испытаний был И.И. Гордин.

«Аэрокосмос»

Вторая работа, которую провели в ОКБ им. СВ. Ильюшина, - это создание авиационного ракетно-космического комплекса (АРКК) «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-2А». Комплекс создавался на базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках конверсионной программы и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.

Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр - Конструкторское бюро машиностроения им. В.П. Макеева. Соисполнители работы - ОКБ им. СВ. Ильюшина, завод «Универсал» и НИИ АУ.

Ракета-носитель массой 40,37 т и длиной 18,35 м размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета Ил-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45-46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10-12 км при скорости полета самолета 360-400 км/ч. При старте ракета с пусковой платформой вытягивалась из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделялась от платформы, после чего запускался двигатель первой ступени ракеты. Но дальше теоретических изысканий эта интересная работа не пошла.

Проводились также исследования по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-ЗА». Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина - 18,7 м. В данном проекте запуск ракеты должен был проводиться с транспортного самолета Ил-76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты-носителя на высоте 10-12 км была также равна 360-400 км/ч.

Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории, создающей «пониженную весомость» сбрасываемой ракеты-носителя. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК «Аэрокосмос» с ракетами «Штиль-2» и «Штиль-3» были выполнены и показали реальность запусков ракет-носителей массой до 45 т из самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ. Но и эта работа не получила продолжения.

Поисково-спасательный комплекс

В 1950-х гг. советская авиация начала выполнять задачи над акваториями морей и океанов. Когда происходили аварии самолетов над водными пространствами, экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения. Часто этих средств оказывалось недостаточно.

В 1960-х гг. в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 г. часть торпедоносцев Ту-16Т переоборудовали в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер «Фрегат». Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Радиус действия самолета Ту-16С достигал практически 2000 км.

На смену Ту-16С в 1969 г. пришел поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером «Ерш» (проект 03447).

27 августа 1981 г. было принято решение №210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационного морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД по техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 г.

В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер «Гагара» (проект 14010) со средствами десантирования ГТ-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса - поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись: ОКБ им. СВ. Ильюшина - создание самолета-носителя Ил-76МДПС; конструкторское бюро «Редан» - разработка спасательного катера «Гагара»; завод «Универсал» - проектирование средств десантирования П-211; НИИ АУ занимался десятикупольной парашютной системой МКС-350-10, а его феодосийский филиал - гайдропной системой, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 г. на базе ТАПОиЧ совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовые испытания закончились к середине 1985 г. 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе разработчика (этап «А» Государственных испытаний).

После проведения заводских летных испытаний, завершившихся с положительными результатами в ноябре 1985 г., комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, которые начались 14 июля 1986 г. На этом этапе прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5000 км, барражирования в этом районе и проведения поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс мог осуществлять радиотехнический поиск и обнаруживать объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии -производить визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы светотехническими аварийными средствами.

Спасательный катер «Гагара» с экипажем из трех человек мог десантироваться из самолета по двум из четырех имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1500 м, на скоростях полета 350-370 км/ч, при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с.

Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Кроме того, комплекс также способен выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.

Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были решены вопросы сброса «гирлянды» спасательных плотов ПСН-25/30. Эти спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем их сброс требовалось производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем чтобы цепочка («гирлянда») введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения.

Государственные летные испытания АМПСК Ил-76МДПС завершились 9 декабря 1986 г. Этот комплекс имел большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Так, дальность полета Ил-76МДПС могла быть увеличена до 7000 км, а продолжительность полета - до 16 ч за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика Ил-78 или Ил-78М.

Но наступило 7 апреля 1989 г. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец». На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе - дальние противолодочные самолеты Ил-38, которые обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С самолетов довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. К сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря: многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.

На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председатель комиссии О.Д. Бакланов задал представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. На что был дан ответ, что самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет.

Вскоре в нашем ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, передан в ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия.

Но жизнь не остановишь - вместе с ней продолжаются и работы. 1 августа 1995 г. совершил свой первый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А, в котором могут разместиться сразу два спасательных катера «Гагара», а в сочетании с увеличенной дальностью полета АМПСК, созданному уже на базе этого самолета, можно придать совершенно новые возможности.

В последние годы специалисты отряда «Центроспас» и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Авиацией МЧС России выполнена задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил-76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.

Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашютно-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда «Центроспас» и прошла предварительную проверку совместно со специалистами «АК имени СВ. Ильюшина» в рамках программы подготовки к международным учениям «Совместный страж-2000» при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме «Киржач» и Азовском море в районе города Таганрога.

Вместе с тем, руководство авиации МЧС России и отряда «Центроспас» сделало вывод о том, что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий. Требуется только положительное решение на государственном уровне.

Еще о «космической» тематике

Стоит упомянуть еще об одной работе, которую мы проводили в 1983-1984 гг. Сначала необходимо было провести отработку основной парашютной системы спускаемого аппарата, который планировалось запустить к планете Венера (изделие «5В-АМС»). Масса этого изделия составляла около 5 т, длина - около 4 м. Эту работу мы проводили с НПО им. С.А. Лавочкина и со специалистами завода «Универсал» и НИИ ПС (так теперь называется НИИ АУ). Главным здесь было то, что сброс требовалось выполнить с предельно возможной для самолета высоты, когда возникают серьезные проблемы устойчивости и управляемости при десантировании грузов.

Летные испытания начались с буксировок ВПС на высотах от 7000 до 14000 м. В отличие от предыдущих буксировок и сбросов, в этих испытаниях экспериментаторы работали с кислородным снаряжением.

Особенностью отработки парашютной системы спускаемого аппарата «Союз-ТМ» нового поколения стало то, что сброс этого аппарата выполнялся без применения способа парашютного «срыва». Специалистами КБ десантно-транспортного оборудования было спроектировано приспособление, которое перед сбросом выводило аппарат за рампу, и затем он сбрасывался с замков приспособления. Эта работа проводилась совместно со специалистами «РКК «Энергия» и НИИ ПС. Ведущим инженером самолета при этих испытаниях являлся А. В. Юрасов, который в 2006 г. был назначен главным конструктором самолета Ил-76 и его модификаций вместо ушедшего на заслуженный отдых Р.П. Папковского.

В работе по десантированию изделия К-10, которая проводилась в 2002 г., специалистами КБ было предложено отказаться от применения парашютной платформы, а установить лыжи непосредственно на изделие. Нами же был спроектирован замок крепления изделия к монорельсу. Мы впервые посягнули на традиционный замок, который всегда разрабатывали конструкторы завода «Универсал». Но замок получился конструктивно намного проще. Он даже теоретически не может отказать в работе. Наш Генеральный конструктор Г.В. Новожилов любил говорить: «Система должна работать также, как и трехлинейная винтовка - просто и без отказов». Сбросы изделия выполнялись с высот 7000 м. Работа выполнялась совместно с ФГУП «ГосНИИ Маш» и НИИ ПС.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Военно-транспортный самолёт пришедший на смену Ан 12 и Ан 8 , он воплотил смелые идеи конструктора в жизнь и положил начало использованию реактивной авиации для быстрой доставки боевой техники и личного состава, а также десантирования личного состава ВДВ и вооружения.

История создания самолёта Ил 76

После утверждения Генеральным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным предложения по разработке проекта в 1967 году к работе над его созданием приступил заместитель генерального – Г.В. Новожилов. Эскизный проект машины выполнил Д.В. Лещинер, а комиссия от ВТА во главе с генерал-лейтенантом Г.Н. Пакилевым проверила на макете самолёта, способы размещения в нём техники, вооружения и десанта.

Первый опытный образец собрали на заводе в Москве и 27 марта 1971 года экипаж под управлением Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова перегнал машину с Центрального аэродрома на аэродром Раменское. Весной 1971 года в мае самолёт демонстрировали на международном авиационном салоне во Франции.

Войсковые испытания машина проходила на аэродроме Кричевицы под Нижним Новгородом и уже 5 мая 1973 года лётчик-испытатель А. Тюрюмин поднял в воздух первый серийный экземпляр.

Это произошло в Ташкенте на авиационном заводе где и продолжилось изготовление , на этом производственном предприятии было выпущено около 1000 машин и более сотни пошли на экспорт.

Особенности конструкции Ил 76

Аэродинамическая компоновка выполнена по обычной схеме – это корпус с высоким расположением крыла и хвостовым Т-образным оперением. Крыло самолёта оснащено мощной механизацией, переставной стабилизатор размещён на верхней части киля, сам киль имеет руль направления с триммером-флетнером и сервокомпенсатором.

Четыре двигателя силовой установки ПС-90А-76 размещены на подкрыльевых пилонах. Самолёт имеет возможность доставлять грузы до 60 тонн на расстояние до 4200 км, а в десантном варианте в своих герметичных кабинах и двухпалубной компоновке перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников.

Шасси самолёта убирающееся, имеет пять точек опор и предназначено для полётов с грунтовых и бетонированных полос. Вспомогательная силовая установка обеспечивает сжатый воздух для запуска основных двигателей и питает электроэнергией системы самолёта в полевых условиях.

Характеристики Ил 76

• Площадь крыла – 300 м 2
• Длина самолёта – 46,6 м
• Размах крыла – 50,5 м
• Вес пустого самолёта – 88,5 т
• Максимальный взлётный вес – 210 т
• Максимальный вес груза – 60 т
• Запас топлива – 109 тыс.л
• Минимальная скорость – 220 км/ч
• Скорость крейсерского режима – 780-850 км/ч
• Дальность с 60 т. груза – 4 тыс. км
• Дальность с 48 т. груза – 5,5 тыс. км
• Дальность с 40 т. груза – 6,5 тыс. км
• Габариты грузовой кабины – 24, 54 м х 3,45 м х 3,4 м
• Максимальное количество полностью экипированных десантников – 126 чел
• Вооружение – две 23-мм пушки ГШ-23
• Балочные держатели — 4 шт. для различных свободнопадающих бомб
• Экипаж – 5 чел

Прыжки с парашютом с Ил 76

Без прыжков с парашютом невозможно выполнение основной задачи ВДВ – десантирования в точках потенциальных локальных конфликтов на особо важных направлениях.

В ВДВ серьёзно относятся к подготовке молодых десантников, никто без прохождения тщательной предпрыжковой подготовки не допускается к выполнению тренировочных прыжков. Все молодые воины проходят специальную подготовку на современном уровне.

В предусмотрены все меры для безопасного десантирования, имеются на краях рампы светофоры с надписями: жёлтый – «приготовиться», зелёный – «пошёл», красный – «отбой». При жёлтом светофоре включается сирена, звук которой десантник не забудет никогда и звучит она до тех пор, когда последний десантник не покинет борт.

Ил 76 кабина стрелка и рампа

Высота покидания выбирается в пределах от 800 до 1000 метров, за время раскрытия десантник теряет около 200 метров высоты, под куполом парашютисту остаётся пролететь не более 600 метров. Сегодня на вооружении десантников пришли новые десантные парашюты Д-10 и начинают поступать в войска Д-12, напоминающие по форме листик (самая безопасная система, не имеющая мировых аналогов).

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК . В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

В августе 1995 года авиационной компании из Казани выполнял перелёт из Албании в Северный Афганистан. Экипаж из семи человек с командиром В. Шарпатовым доставлял боеприпасы к стрелковому оружию, разрешённые к перевозке. В воздушном пространстве «Талибана» в эфире раздалась команда на русском языке с приказом произвести посадку на аэродроме Кандагар с целью досмотра груза. Команду подкрепили появившимся истребителем, подающим знаки для вынужденной посадки.

Под угрозой огня с истребителя , экипаж был вынужден произвести посадку в Кандагаре. При досмотре были обнаружены снаряды крупного калибра, как позже выяснилось, подброшенные агентами «Талибана» в Албании. Экипаж был задержан и посажен под арест. Находясь в плену 378 дней, лётчики всё время мучились от нехватки воды, скверная пища и постоянная жажда делали условия невыносимыми. Удалось добиться переписки с родственниками и отдельных встреч, на которых получилось составить план побега.

Экипажу разрешали проводить техобслуживание самолёта раз в месяц. Очередное обслуживание пришлось на пятницу, выходной день для мусульман. Бдительность стражи в этот день была слабее и экипажу удалось запустить двигатели и занять полосу для взлёта, предварительно обезоружив охранников на борту . Двигатели набрали мощность, но машину удалось оторвать от полосы буквально на последних плитах.

Пленникам повезло, что пилот единственного истребителя в Кандагаре отсутствовал в связи с выходными. Экипаж на предельно малой высоте пересёк границу территории «Талибана» и выполнил посадку в Арабских эмиратах.

Указом президента РФ командир и правый пилот получили звание Героя России, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

Противостояние самопровозглашённых республик Донбасса и украинских вооружённых сил собирает свою дань. Так, 14 июня 2014 года, выполняя заход на посадку в Луганске, украинский , не долетев до ВПП два километра, рухнул около села Красное, сбитый из ПЗРК ополченцами ЛНР. Вместе с экипажем количество погибших составило 49 человек, что на то время было крупнейшей потерей для украинских вооружённых сил. ЛНР заявила, что воздушное судно нарушило воздушное пространство республики и в дальнейшем все такие же попытки будут пресекаться подобным образом.

Зимой 15 января 2009 года четыре вылетели один за одним в аэропорт «Уайташ» в Махачкале. Первый самолёт благополучно сел в аэропорту, следующий за ним второй борт тоже успешно приземлился, выгрузился и вырулил на предварительный старт, ожидая посадки третьего самолёта.

Третий самолёт, заходя на посадку в сложных метеоусловиях при минимуме погоды, отклонился от направления и при пробеге двигался слева от полосы примерно в 20 метрах. Второй самолёт, не сообщив диспетчеру, выдвинулся за границу предварительного старта и кабина экипажа была смята крылом севшего самолёта. Погибли четыре члена экипажа, оставшихся двух, удалось спасти в больнице города Каспийск.

В 2002 году запретили полёты в несколько стран, в том числе и в Западную Европу, так как катастрофы, преследовавшие этот самолёт, перевалили разумные пределы. Вот основные происшествия, случившиеся лишь на протяжении только 1996 года:

• 5 апреля 1996 года по ошибке штурмана произошло столкновение с горой на подлёте в аэропорт Елизово. Самолёт разрушился, пассажиры и экипаж погибли.
• 6 июня 1996 года при заходе на посадку в аэропорт Киншасы в Заире из-за большого износа машины и тумана произошла катастрофа . Самолёт эксплуатировался украинской компанией «Хасеба», экипаж погиб, пассажиров на борту не было.
• 19 августа 1996 года при выполнении захода на посадку в аэропорт Сурчин города Белград случилась аварийная ситуации, на борту отказало всё электрооборудование, потерпел катастрофу российский . Экипаж десятеро человек и два пассажира погибли.
• 12 ноября 1996 года недалеко от столицы Индии Дели при полёте ночью произошло опасное сближение и столкновение казахского и Боинга 746 из Саудовии. В катастрофе никто не выжил, погибло 372 человека.
• 28 ноября 1996 года военно-транспортный выполняя доставку груза из Москвы в Петропавловск Камчатский, был основательно перегружен и упал в 16 км от аэропорта Абакан. Экипаж и 13 пассажиров, всего 23 человека, не удалось спасти.

Видео: транспортный грузовой Ил 76

Видео: взлёт Ил 76

Видео: документальный фильм Ил-76МД-90А